New Fiesta Sedan vira mini-Fusion

Sedã chega à linha 2014 renovado, mas seu custo-benefício poderia ser mais atraente

Ricardo Meier | 8/7/2013 08:46

Ford Fiesta Sedan 2014 Titanium 1.6 16V flex 4p DSG

Dados técnicos
Preço
R$ 58.990
Capacidade
5 passageiros
Velocidade máxima
190 km/h
0 a 100 km/h
12 s
Consumo urbano
11,4 km/l
Potência
125 cv
Torque
15,4 kgfm
Porta-malas
465 litros
Veja ficha técnica completa

O mercado de automóveis já foi mais claro e fácil de entender. Hoje a situação se diversificou tanto que os tempos dos hatches, sedãs e peruas ficou no passado. Há sedã que é cupê, cupê que é jipão, perua que é esportivo, carrinho que é de luxo, carrão que é para ‘clientes emergentes’ e por aí vai.

Com tantas definições possíveis como classificar o New Fiesta Sedan? A Ford apresentou a versão 2014 que ganhou o mesmo retoque visual e o conteúdo do hatch, mas continua a vir do México e apenas na versão 1.6. Na apresentação à imprensa, Oswaldo Ramos, executivo de marketing da Ford, insistiu em dizer que o carro é “premium” e rival do City, da Honda, e não dos “pelados” Cobalt e Logan, nas palavras dele.

Premium. Está aí uma termo que perdeu o sentido. Basta colocar um pouco mais de conteúdo para qualquer produto (e não só carros) tornar-se magicamente superior. O New Fiesta quer esse diferencial para se destacar numa faixa de preços que é uma das mais concorridas atualmente. Quem procura um sedã que custe entre R$ 50 mil e R$ 70 mil com algo mais tem muitas opções. Pode levar um pequeno recheado, uma novidade que já traz recheio, um grandalhão com acabamento simples ou um modelo de médio porte cuja a imagem não é tão valorizada quanto japoneses como o Civic ou o Corolla. Nesse cenário, o sedãzinho da Ford está mais para ‘novidade com recheio’.

Explica-se. A nova geração do Fiesta cresceu demais por fora, mas ainda é um carro compacto por dentro. Também evoluiu na mecânica e na eletrônica, mas tem um acabamento mais simples que o de um Focus, por exemplo.

Na prática, significa que o dono de um Fiesta Sedan terá a seu alcance recursos como a transmissão de dupla embreagem Powershift, motor com comando de válvulas duplo, controle de estabilidade, ar condicionado digital e sete airbags, itens só encontrados em modelos mais caros. Mas terá também que se contentar com um interior um tanto sufocante seja na frente e na traseira, por conta do teto baixo, ou mesmo na hora de acomodar suas malas ou compras já que o porta-malas não corresponde ao grande balanço traseiro (a porção final do carro a partir das rodas de trás).

Tudo isso por um preço que beira R$ 60 mil, ou pouco menos do que as versões de entrada dos sedãs verdadeiramente médios. O New Fiesta Sedan pode, é claro, ser comprado na versão SE manual, que custa R$ 49.990, no entanto, o pacote da versão Titanium é mais atraente. Mas, afinal, vale a pena levar o New Fiesta Sedan?

Mini-Fusion

Remodelado seguindo o conceito Kinetic 2, o New Fiesta ficou mais alinhado com o estilo da Ford e lembra até demais um Fusion em miniatura. Comparado à primeira versão, o sedã ganhou uma “boca” enorme e perdeu os imensos trapézios que acomodavam os faróis de neblina. Há repetidores de direção nos retrovisores e rodas de desenho mais atraente. Na traseira, a Ford foi esperta ao alongar a porção interior das lanternas para dentro, o que deixou o carro mais “largo”, sensação reforçada pelo para-choque com uma providencial régua cromada.

Bem melhor, sem dúvida, mas como quase todas as reestilizações, virtudes e defeitos permanecem. No caso do New Fiesta, as vítimas são os passageiros. O motorista viaja numa posição muito boa mas justa, mal há espaço para chegar ao comando de ajuste do banco. Atrás, pessoas com mais de 1,80 metro contam com a sorte de os ocupantes do banco dianteiro serem pequenos. Levar três ali, então, é tarefa para faquir.

Se por fora, o estilo Kinetic merece aplausos, por dentro o painel cheio de botões estilizados causaria um infarto em Steve Jobs, caso o criador da Apple e adepto do minimalismo, estivesse vivo. O sistema SYNC poderia ganhar uma interface com tela de LCD em vez de tantos botões como o conjunto numérico que lembra um antigo telefone.

A boa notícia é que o interior, agora todo em preto e com iluminação azulada (antes vermelha) passa uma melhor impressão de acabamento. O volante também ganhou comandos satélites úteis, mas o toque de algumas peças ainda revela plásticos duros que não combinam com um modelo que se diz premium.

Faltou a cereja no bolo

Na parte mecânica, o New Fiesta Sedan está melhor. Assim como o hatch, ele utiliza uma nova versão do motor Sigma, fabricado no Brasil. Nela existe o duplo comando de válvulas que na Ford ganha a sigla Ti-VCT. Em números essa mudança significa ter 130 cv de potência em vez de 116 cv, porém, um torque ligeiramente menor, de 16 kgfm a uma rotação mais alta.

A busca aqui é pela economia de combustível que, segundo o Inmetro, mereceu a etiqueta A de sua categoria. Se no motor a mudança valeu, na transmissão automática, a que iG avaliou, a impressão voltou a ser decepcionante, como ocorreu com o EcoSport Powershift.

A Ford ousou ao disponibilizar o primeiro câmbio de dupla embreagem em um modelo relativamente acessível, mas a transmissão Powershift só corresponde pelas trocas suaves – afinal, são trocas de embreagem e não de marchas. A montadora optou por ajustar o software do equipamento de forma que não existam reduções de marcha em momentos em que você precisa de mais torque no pedal do acelerador. O resultado é que em curvas velozes, descidas e mesmo subidas, o carro fica “solto” em 5ª ou 6ª marcha. A saída é apelar para as trocas manuais no seletor no alto da manopla do câmbio, que, como se sabe, está longe de ser prático como as borboletas atrás do volante ou mesmo do deslocamento por completo da alavanca.

Quem optar pelo manual, poderá aproveitar o bom acerto de suspensão e a direção elétrica bem ajustada para desfrutar da tocada agradável do New Fiesta. Mas não custa a Ford dar um upgrade no Powershift, afinal muita gente hoje prefere um câmbio automático, ou melhor, “automaticalizado” já que o sistema de dupla embreagem não é tecnicamente idêntico às transmissões automáticas.

Preço inflado

Bons tempos quando um veículo vindo do México era imbatível em preço. Essa época já passou, infelizmente. Honda, Volkswagen e Nissan já praticam tabelas mais próximas a dos modelos nacionais mesmo com o custo infinitamente menor das fábricas mexicanas. Com a Ford não é diferente.

O New Fiesta Titanium com câmbio Powershift sai por R$ 58.990, pouco menos que um Focus Sedan GLX com motor 2.0, automático, bem equipado e muito mais espaçoso. Uma boa pedida para quem não procura um carro pequeno “premium” com cara de Fusion.

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