Novo Fusion só mantém nome e origem

Mais europeu do que americano, sedã da Ford fica melhor de dirigir e mais tecnológico

Ricardo Meier, de Los Angeles (EUA) | 17/10/2012 09:42

Ford Fusion 2013 Titanium AWD 2.0 16V gasolina 4p automático seq. integral

Dados técnicos
Preço
R$ 112.990
Capacidade
5 passageiros
Velocidade máxima
0 km/h
0 a 100 km/h
0 s
Consumo urbano
8,1 km/l
Potência
240 cv
Torque
34,7 kgfm
Porta-malas
453 litros
Veja ficha técnica completa

A estratégia de ter produtos globais que agradem clientes de mercados completamente diferentes não é nova e a Toyota está aí para provar. Mesmo assim, algumas marcas demoraram a entender que essa receita funciona ao unir custos mais baixos com veículos mais equipados. A Ford foi uma delas.

A fabricante norte-americana projetava automóveis diferentes, dependendo do público. O Fusion é um exemplo claro. O sedã médio (para os padrões americanos) investia em cromados exagerados e numa dirigibilidade “anestesiada”, em que mal se sentia o contato com o asfalto. Já na Europa existia o Mondeo, um sedã de visual bem diferente e pegada mais “esportiva”.

Em comum, apenas as vendas medianas em seus respectivos mercados – na América, quem manda são os japoneses Camry e Accord, e na Europa, os alemães da Mercedes-Benz, BMW e Audi. Com o plano One Ford, lançado pelo atual presidente da empresa, Allan Mullaly, a montadora decidiu repetir a fórmula da concorrência oriental e produzir veículos padronizados pelo mundo.

O novo Focus e o EcoSport, recém lançado no Brasil, são exemplos dessa filosofia, mas o Fusion é o caso mais emblemático porque rompe com as convenções que o americano não compra o mesmo carro que o europeu. É uma aposta arriscada já que existem diferenças de conceito entre esses clientes a ponto de a Volkswagen projetar um Passat específico para os Estados Unidos, com mais espaço interno e menos tecnologia que o europeu.

Mais Mondeo que Fusion

No caso da Ford, a decisão foi unificar Fusion e Mondeo e buscar soluções intermediárias seja no estilo ou no tuning do carro, como a sensibilidade da suspensão e os equipamentos de série. iG dirigiu o novo Fusion na versão mais cara, Titanium AWD, com motor 2.0 Ecoboost, e a conclusão é que o sedã é hoje “mais Mondeo que Fusion”. De fato, o mesmo carro será vendido como Mondeo na Europa.

A Ford investiu num sedã com caráter esportivo e para isso o desenhou com um perfil baixo de cupê, linhas aerodinâmicas e agressivas, mas com ganhos em economia e emissões, condições indispensáveis hoje em dia. Comparado a outros sedãs como o Camry e o Accord, o velho Fusion já exibia um comportamento mais ágil, porém, a nova geração levou esse aspecto ao máximo. A suspensão está bem mais firme que antes, mas sem perda de conforto e silêncio a bordo.

A direção, com assistência elétrica, é firme e equilibrada e a transmissão automática, de seis velocidades, chega a ter respostas semelhantes as de sedãs alemães, os mais bem acertados nesse quesito. Já o motor EcoBoost faz seu papel sem grandes arroubos, como imaginamos.

O movimento de downsizing é um caminho sem volta na indústria. Os motores dos carros ficarão menores, mas sem perda de desempenho, isso é certo. Economia de combustível e menos emissões são fatores positivos, porém, a potência bruta deixa de existir. O EcoBoost, um motor que reúne as mais promissoras tecnologias como turbo, injeção direta de combustível e comando variável de válvulas, tem números impressionantes no papel: são 240 cv e cerca de 34,7 kgfm de torque já a 1.500 rpm. É muita coisa para um bloco de apenas 2 litros – para dar uma referência, o Focus 2.0 tem 145 cv e usa um motor considerado bom no segmento.

No entanto, durante o test-drive nas ruas de Los Angeles, nos Estados Unidos, o Fusion se mostrou um carro forte, mas não tão explosivo como a Ford pregou durante  a apresentação aos jornalistas antes da avaliação. Em compensação, a economia de combustível (faz 8 km com um litro de gasolina na cidade) e a emissão 15% menor são um bom argumento para esquecermos o V6 anterior.

Em relação ao Fusion antigo, o novo cresceu no comprimento, mas, sobretudo, na largura e na distância entreeixos. Em compensação, o porta-malas perdeu espaço: de 530 litros agora são apenas 453 litros. Mesmo com tanta eletrônica embarcada, o sedã ganhou somente 39 kg. Por falar em tecnologia, a Ford equipo o Fusion com oito airbags, sendo dois deles para proteção do joelho, novidade no segmento segundo ela.

Os donos do atual modelo deverão se surpreender com o interior da nova geração. O Fusion já havia dado um salto de qualidade na reestilização de meia idade, mas o cockpit do novo sedã está há anos-luz do seu precursor. Seja na distribuição equilibrada dos instrumentos ou no tipo de acabamento - que mescla couro, superfícies com aplique "piano black" e de metal fosco -, o sedã é confortável e ao mesmo tempo instigante. A combinação das várias telas multifuncionais e o sistem de som da Sony são o destaque e confirmam uma tendência em transformar os paineis em versões ampliadas de smartphones. A iluminação noturna do conjunto também é outro aspecto atraente do carro.

Carta mexicana na manga

Apesar disso, o novo Fusion deve continuar na liderança do segmento de sedãs grandes no Brasil. A razão é que o carro permanece sendo feito no México e com mais folga na produção já que a Ford abrirá uma nova linha de montagem do modelo nos Estados Unidos. A limitação será mesmo pela cota instituída pelo governo brasileiro porque o preço ainda é o principal argumento de vendas do carro.

Como sai bem mais barato da linha de montagem, o Fusion pode ter um custo-benefício muito superior aos seus rivais. A diferença é que agora a vantagem estará no pacote de equipamentos já que por ser novidade global, a Ford vai cobrar um pouco mais por ele em comparação ao antigo.

A versão topo de linha Titanium AWD, por exemplo, custa R$ 112.900 e vem com todos os itens disponíveis. Alguns deles são inéditos na categoria, como o sensor que detecta o desvio do carro em relação às faixas de rolagem ou o sistema multimídia que faz uso de três telas no painel, solução trazida do crossover Edge. As versões Titanium com tração dianteira e a SE, que usará o motor 2.5 flex da Ranger, devem perder parte desses itens para custar menos de R$ 100 mil.

Mudança de direção

Talvez a grande questão a respeito do novo Fusion seja saber se a mudança de direção será vista com bons olhos pelos seus atuais clientes. O antigo Fusion agradava pelos excessos de cromados – a grade “Gillete Mach 3” é o melhor exemplo – e o porte de carro de categoria superior. Já o atual é mais refinado e elegante a ponto de renegar os cromados – apenas o essencial é usado. O ponto mais chamativo é mesmo a grade frontal em formato de boca e que esconde um dispositivo bastante curioso. É o controle ativo das aletas da grade que pode ser defletida para ajudar a aquecer o motor ou reduzir o arrasto aerodinâmico. Uma sacada tão genial quanto simples.

Sem dúvida, a nova geração é um salto imenso em relação ao seu antecessor. O sedã, como dissemos, tem um perfil mais comum em carros europeus, que valoriza o avanço tecnológico. Resta saber se os brasileiros – e também os americanos – darão valor a um carro menos vistoso, mas com mais virtudes perceptíveis para quem o conhece por dentro e não para quem o vê de fora, como aconteceu com a geração passada. Se isso acontecer, será um sinal de evolução dessa clientela e a confirmaçãode  que plano One Ford é mesmo uma jogada acertada da marca.

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