Confesso que não posso reclamar do meu trabalho. Aqui no iG Carros já fui escalado para guiar algumas máquinas interessantes. Provei as peripécias da tração traseira do Chevrolet Camaro e o refinado controle 4x4 do Mitsubishi Lancer Evo X. Também experimentei a sensação de velocidades acima dos 200 km/h em carros esportivos de ponta, como o Audi RS5 e o Mercedes-Benz SLS AMG, e tive ainda a chance de superar os 300 km/h a bordo de um R8 GT. Nunca, porém, havia guiado um carro tão equilibrado como o Porsche 911.

E comecei bem, logo com o novo Carrera S. Para tornar a experiência ainda mais intensa, a Porsche promoveu o test-drive no circuito da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP), local onde os irmãos Diniz (donos do Grupo Pão de Açúcar) costumavam acelerar sua coleção de carros superesportivos. Agora era a minha vez.

Eu tinha pouco tempo com o 911 na pista, apenas 30 minutos. Por isso parti dos boxes com o pé fincado no acelerador. De imediato percebi que apenas meio pedal pressionado já o suficiente para fazer deste carro uma máquina ensandecida. Nunca o termo “colar o corpo no banco” fez tanto sentido em minha vida. É uma aceleração impressionante.

Isso é o resultado da força bruta do moderno motor 3.8 seis cilindros boxer (pistões contrapostos) com injeção direta de gasolina e ajustado para gerar 400 cv e 40,7 kgfm de torque máximo. O limite de giro do bloco é 7.800 rpm e o ronco, perto dessa faixa, lembra o de um bólido de Fórmula 1. E o isolamento acústico do 911 não faz questão nenhuma de esconder essa barulheira, que para alguns soa como uma sinfonia.

O câmbio deste Porsche é a transmissão mais avançada que a "marca de Sttugart" já criou. Trata-se da caixa PDK (sigla para um nome alemão impronunciável) semi-automática com dupla embreagem e 7 velocidades – a marca não vende no Brasil o modelo mecânico. Para quem não sabe, esse é um recurso que torna as trocas de marcha extremamente rápidas, o que melhora o aproveitamento da força gerada pelo motor.

Correndo contra o tempo

Me apaixonei pelo 911 Carrera S na segunda curva do circuito. Me impressionou a alta velocidade com que o carro, de tração traseira, entrou na curva e não deslizou um único milímetro. “Ele não escorrega?” perguntei ao instrutor que me acompanhou no teste. “Tem que forçar muito mais do que isso. E outra, não vou deixá-lo abusar até este ponto”, respondeu meu bravo passageiro e guardião deste incrível carro de R$ 639.000.

A facilidade para controlar o carro é um dos pontos que mais me chamou atenção. É possível sentir no volante o quanto o 911 é equilibrado, seja em momentos de arrancada ou frenagens bruscas, que estanca o movimento do carro com enormes pinças de freio nas quatro rodas. Nas curvas sua estabilidade é assombrosa. Só há inclinação lateral quando a velocidade é realmente alta e, ainda assim, muito pouco.

A objetividade dos controles é outro destaque. O interior do 911 parece abraçar o motorista, tamanha ergonomia. A posição é justa, mas confortável. Ajudam ainda a proximidade de todos os comandos as mãos do condutor, como as borboletas para troca de marcha atrás do volante e os botões para escolha do programa de condução, que varia do pacato modo “Comfort” a animalesca função “Sport-Plus”, que realça as respostas de motor, câmbio e suspensão do 911, tornando-o ainda mais agressivo.

Nesse modo, a Porsche afirma que o Carrera S com câmbio PDK pode acelerar do 0 aos 100 km/h em apenas 4,1 segundos e atingir até 304 km/h. Está de bom tamanho para você?

Divulgação

911, o mito

O Porsche Carrera é um dos carros esportivos mais inconfundíveis do mundo. É um raro exemplo de um automóvel que pouco teve seu desenho alterado ao longo de sete gerações, mas que apresentou uma evolução mecânica e de desempenho mais espetaculares da indústria. O modelo também carrega muito tradição, como, por exemplo, a ignição do lado esquerdo do volante, um antigo “truque” que Porsche criou para sair mais rápido nas 24 Horas de Le Mans no tempo em que a largada era dada com os pilotos ainda fora do carro. O termo 911, aliás, nem é nome certo do carro. A numeração, usada na primeira geração, ficou tão famosa que nunca deixou de ser usada. A sétima geração, só para esclarecer, se chama, oficialmente, 991.

Considerações finais

Agora de volta aos boxes e com o carro parado me atenho aos seus detalhes, que não são poucos. Sabia que o 911 tem até pontos Isofix para fixação de cadeirinhas? Eles ficam nos minúsculos bancos traseiros, feitos apenas para levar pequenos objetos ou crianças pequenas. O acabamento é tão bonito e impecável quanto o de um modelo de alto luxo da Mercedes-Benz ou BMW e a marca oferece uma infinidade de combinações de cores e materiais de decoração para a cabine. Cada unidade do carro pode ser feito de acordo com o gosto do abastado cliente.

Noto também que o teto mais baixo deixou a sétima geração do 911 mais parecido com os primeiros modelos da série, que remontam dos anos 1960. É de fato um carro bonito de uma ponta a outra. Torná-lo mais chamativo depende da cor, que também conta com infinitas possibilidade de tonalidade – o comprador pode criar uma cor nova, se quiser.

Ao final desta avaliação, no entanto, comecei a me decepcionar um pouco com meu trabalho. Estando aqui e ganhando o que ganho, dificilmente terei um 911 tão cedo...