Moto alemã, BMW G 650 GS traz qualidade por R$ 29.800

Trail montada em Manaus tem motor monocilíndrico de 50 cv e freios ABS

Gerson Campos | 19/4/2012 09:10

Foto: Divulgação Veja galeria em tamanho maior

BMW G 650 GS

Ter um BMW zero quilômetro, seja carro ou moto, sempre foi um privilégio para poucos. Não que agora os modelos desenvolvidos em Munique (Alemanha) estejam uma pechincha, mas desde 2008, quando a marca passou a vender no Brasil o BMW Série 1 por menos de R$ 100.000, a marca já é um sonho mais acessível. Não demorou para que a mudança acontecesse também no mercado de motos, com a chegada da G 650 GS montada em Manaus, no Amazonas, por menos de R$ 30.000.

“Uma BMW fabricada em Manaus?”, pode estar perguntando você. Bem, ela não é exatamente fabricada lá. As peças vêm da Alemanha na configuração CKD (complete knock-down, ou completamente desmontada) e são montadas em parceria com a Dafra, que tem fábrica na Zona Franca de Manaus. É a única moto BMW do mundo a não sair pronta da linha de montagem alemã.

Cara? Nem tanto...

Partindo de R$ 29.800 (mais R$ 1.000 de frete máximo, informa a marca em seu site), a G 650 GS traz motor monocilíndrico de 50 cv de potência a 6.500 rpm e 6,1 kgfm de torque a 5.000 rpm.

Basta olhar ao redor e comparar o preço da “manauara” ao das rivais para perceber que a BMW não é uma moto cara, como pode parecer inicialmente. A única rival mais barata é a Yamaha XT 660R, que custa R$ 26.300. Ainda dentro da Yamaha, a XT Ténéré 660Z, que usa o mesmo motor monocilíndrico da XT 660R, sai por R$ 31.100. Nenhuma das duas traz freios com ABS ou aquecedor de manoplas, itens de série na BMW.

No mundo dos modelos com motores de dois cilindros, a Kawasaki Versys (R$ 29.990) é a que oferece melhor custo/benefício. A seguir vem a Honda XL 700V Transalp (R$ 31.800) e a Suzuki V-Strom 650 (R$ 32.900). A única a oferecer ABS é a Honda, que cobra R$ 3.000 pelo equipamento. Novamente o aquecedor de manoplas não está disponível nem como opcional.

Não resta dúvida de que a G 650 GS poderia ser um pouco mais barata para ganhar de vez a batalha do custo/benefício, mas quem compra uma BMW sabe que está pagando algum valor extra pelo símbolo com as cobiçadas três letras.

Discussões sobre valores à parte, a nova geração da BMW de entrada vende bem. Nos dois primeiros meses deste ano, a média foi de 157 unidades/mês, o que rende à alemã a terceira posição no ranking das maxitrail na Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). As duas primeiras colocadas são a Yamaha XT 660R (média de 276 unidades) e a Honda XL 700V Transalp (249 unidades).

Versatilidade é tudo

Como toda boa maxitrail, a versatilidade é a maior qualidade da G 650 GS. É fácil rodar na cidade, na estrada ou na terra, e em nenhuma dessas ocasiões você precisa se intimidar com o tipo de piso ou com a maneabilidade da moto.

Talvez o momento mais delicado seja andar em velocidades muito baixas na cidade, já que motores monocilíndricos com grande capacidade cúbica, como é caso do que equipa esta BMW (são 652 cm³), não são os mais indicados para esse tipo de utilização.

Não, não que eles neguem fogo ou sejam pouco ágeis. Pelo contrário: o torque em baixa rotação é excelente. O problema é que a vibração também é alta, o que causa certo desconforto se você não estiver com a marcha correta engatada. Por exemplo: na hora em que o piloto esquece a segunda marcha engatada e reduz muito a velocidade para desviar de um obstáculo, sem colocar a primeira, o motor vibra bastante (vale lembrar que essa é uma característica das “mono” grandes, não só da G 650 GS). Mas a solução é fácil: reduzir para primeira e seguir em frente. Em motos com motores monocilíndricos menores ou em modelos com mais de um cilindro esse efeito é muito reduzido.

Rodando em médias e altas rotações, também não há milagre: a BMW vibra mais que as concorrentes bicilíndricas, mas não é algo que chega a incomodar. O único ponto do conjunto mecânico que poderia melhorar é o câmbio. Os engates não são ruins, mas não acompanham o padrão de suavidade e precisão das outras BMW.

Fora essa característica, os 50 cv e 6,1 kgfm são mais que suficientes para um bom desempenho com ou sem garupa. O passageiro, aliás, não tem do que reclamar na G 650 GS, que traz bancos largos e com espumas confortáveis. O piloto, menos ainda. A posição de pilotagem é excelente e a altura do banco é “democrática”, já que os mais baixos não têm tanta dificuldade para encostar os pés no chão, como acontece em trails maiores.

Rápida, mas não veloz

Depois de alguns quilômetros a bordo da G 650 GS, não é raro esquecer que você esta a bordo de uma trail, e não de uma naked ou até mesmo de uma esportiva. Isso porque a capacidade de fazer curvas e a rapidez e precisão nas mudanças de direção do modelo da BMW lembram motos com apelo mais esportivo.

Nas primeiras tomadas de curvas mais velozes, a forma como ela deita com um leve contra- esterço surpreende positivamente. Não é preciso muito esforço para colocar a força “G” onde se deseja – desde que a velocidade seja compatível, é claro.

Falando em velocidade, não há nada melhor do que rodar a até 120 km/h na estrada. Primeiro porque andar acima disso é contra a lei. Segundo porque dá para notar que a velocidade de conforto da moto é aquela, e que andar mais rápido vai fazê-lo entrar em uma briga sem sentido contra o vento. Por mais que a proteção frontal seja eficiente, a altura e as características de uma trail não favorecem em nada a aerodinâmica e velocidades altas.

Com uma moto como a G 650 GS, o legal mesmo é poder escolher qualquer caminho.

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