Por que o Chevrolet Onix vende muito mais do que todos os rivais

O Chevrolet Onix já pode ser declarado tetracampeão de vendas no Brasil por antecipação. Faltando pouco mais de cinco meses para serem contabilizados, o hatch compacto da General Motors abre uma vantagem de 6.700 carros para o segundo colocado a cada 30 dias. Até o final de julho, a vantagem do Onix para o Hyundai HB20, seu seguidor mais próximo, era de 46,9 mil carros. Deve subir para mais de 53 mil no final de agosto e só se a fábrica da GM em Gravataí parar totalmente a produção o HB20 conseguirá alcançá-lo – e nem assim é uma aposta segura.

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Mas o que faz o sucesso do Onix ? Por que ele, sozinho, vende quase 91% do volume que conseguem juntos seus dois maiores seguidores no ranking, Hyundai HB20 e Ford Ka? E mais: como consegue essa façanha em uma época de pouca fidelidade às marcas? São muitas as razões. Mas a principal delas é que só o Chevrolet Onix conseguiu ocupar o vazio deixado pelo Volkswagen Gol no imaginário e no desejo dos consumidores brasileiros quando o Gol G4 saiu de produção, no final de 2014, por não atender à legislação de segurança imposta pelo programa Inovar-Auto.

Vale recordar que, naquela época, a Volks vendia ao mesmo tempo o Gol G5 (projeto de 2008) e o Gol G4 (projeto de 1999 apresentado renovado em 2006). Ficou só com o G5, que era bem mais caro, e tentou emplacar o pequenino Up no lugar do Gol G4. Não deu certo. Mas o Gol já dava sinais de cansaço em 2014, quando não teve fôlego para resistir aos constantes ataques do Fiat Palio e perdeu uma hegemonia que trazia por 27 anos. Por seu lado, a Fiat perdeu o Mille e isso abriu ainda mais as portas para a concorrência.

De sua parte, a Fiat dobrou a aposta na dobradinha Uno/Palio, enquanto a Volkswagen escalou o Up para substituir o Gol G4, mantendo o G5 no mesmo patamar de preço. Foi seu grande erro. Enquanto a Volks e a Fiat olhavam para o passado, três montadoras olhavam para o futuro: GM (que havia lançado o Chevrolet Onix no final de 2012 para substituir Celta e Corsa), Hyundai (que trouxe o HB20 com um novo padrão de design para os hatches compactos) e Ford (que desistiu do Ka subcompacto e lançou o Ka compacto).

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O que esses três carros tinham em comum? Simples: os três tinham a mesma filosofia do Gol, só que melhorada. A Volks só acertou em uma coisa: em acreditar que o brasileiro continuaria comprando hatches compactos. Para se ter uma ideia, ainda hoje esse tipo de carro representa 46,1% de todos os automóveis de passeio vendidos no Brasil. A indústria já passou da casa de 1,134 milhão de carros licenciados este ano (até julho) e desse total 523 mil são hatches compactos. Isso explica porque eles são os cinco carros mais vendidos do Brasil, nessa ordem: Onix (106,4 mil), HB20 (59,5 mil), Ka (57,8 mil), VW Polo (39,9 mil) e Gol (39,1 mil).

Onix é uma evolução do Gol

Desses carros, todos são uma evolução do Gol, menos o próprio Gol, que continua com o mesmo projeto lançado dez anos atrás. O Onix, por exemplo, é maior que o Gol em comprimento, largura, altura e entre-eixos. São poucos centímetros, mas essas medidas fazem muita diferença na indústria automobilística. Dentro de um Onix, a sensação de espaço é muito maior do que dentro de um Gol. E o Chevrolet nem precisou ter um porta-malas maior do que o Volks (pelo contrário, perde em 5 litros na capacidade total). Faz diferença? Nenhuma! O que realmente fez diferença a favor do Onix foi a decisão da GM de dotá-lo de uma central multimídia eficaz e de uma opção de câmbio automático lá atrás, em 2013, quando esses equipamentos não eram “obrigatórios” em carros dessa categoria, como são hoje.

Diante do fracasso do Up, sobre o qual já escrevemos diversas vezes, a Volkswagen precisou voltar a dar atenção para um carro compacto de verdade e não para seu subcompacto. E ainda teve a chance de virar o jogo em 2016, quando apresentou a segunda reestilização do projeto de 2008. Diante da queda vertiginosa de vendas do Gol, a Volks tinha decidido lançar a nova geração totalmente baseada no Polo europeu. Porém, mudou de ideia e optou por dar um tapa no visual e introduzir, com três anos de atraso, um bom sistema multimídia para o Gol. E só este ano, com cinco anos de atraso em relação ao Onix, o Gol ganhou um câmbio automático (o I-Motion, automatizado de embreagem simples, nunca foi uma boa solução técnica, a exemplo do que aconteceu com o Dualogic da Fiat e com o Easytronic da linha Chevrolet).

Nesse meio tempo a Volks lançou o Polo, aí sim para concorrer com as versões 1.4 do Onix. Enquanto isso, a GM continuava vendendo Onix como nunca na rede Chevrolet e não foi abalada sequer com a notícia de que havia tirado a nota mínima no teste de impacto do Latin NCAP. Foi rápida, aliás, em introduzir as barras laterais que a legislação não exige, mas o instituto sim, e ganhou três estrelas, para acalmar sua clientela. O Polo 1.0 de R$ 50.670, porém, só ataca a versão única do Onix 1.0 (R$ 48.390), pois o Onix Joy (R$ 43.790) leva as vantagens que já apontamos – de espaço e notoriedade – contra o Gol 1.0 (R$ 44.990), agora rebaixado a carro de entrada devido ao reposicionamento do Up.

É muito vaivém para um carro só! E o Gol sempre paga o pato, para sorte do Onix. Com duas versões 1.6 (de R$ 50.780 a R$ 54.580), o Gol tenta ganhar das configurações mais baratas do Onix 1.4 (que tem quatro versões de R$ 54.790 a R$ 59.990). Tentando encurralar o Onix, a Volks escalou também o Polo 1.6, que tem duas versões na faixa de R$ 57 mil a R$ 63 mil. Já o Polo 200TSI (motor 1.0 turbo) é uma opção para quem compra carros entre R$ 68 mil e R$ 73 mil. A favor do Gol também conta o fato de que ele agora tem o câmbio automático mais acessível, pois sai por R$ 54.580, enquanto o Onix automático mais barato custa R$ 60.090. Vamos ver se, daqui para frente, essa nova estratégia da Volkswagen faz diferença.

Por enquanto, não fez nenhuma. Desde 2013 o Onix é uma espécie de “Gol evoluído” com a marca da Chevrolet. Ainda vive dos louros de uma decisão tomada lá atrás, quando abandonou dois carros ultrapassados, trouxe um novo sem muita firula que o deixasse caro, mas apostou na central multimídia e no câmbio automático. Quanto ao Gol, por mais atraente que esteja, tecnicamente e financeiramente falando, agora precisa driblar sua própria imagem, que não é mais a de um carro vencedor, e sim de um carro envelhecido, com várias plásticas, e reposicionado para brigar lá embaixo. Já o Polo, no imaginário do consumidor brasileiro, é um carro caro – embora seja competitivo na versão de entrada.

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Como se vê, ao longo do tempo as marcas vão construindo a reputação de seus carros. A Hyundai e a Ford não têm ainda capacidade produtiva, rede de concessionários e imagem de marca para derrotar o campeoníssimo Chevrolet Onix . A Volkswagen tem. Mas sempre fica aquela dúvida sobre quanto tempo o Gol atual ficará no mercado antes da chegada da nova geração ou de uma quarta cirurgia plástica.