Audi TTS é o fantasma que assombra as noites de Interlagos

Por Nicolas Tavares

Era uma noite que não tinha como não ser sensacional. Estava no Autódromo de Interlagos, o templo do automobilismo nacional. O som dos motores vinham dos Audi TTS Coupé e RS3 Sportback , as novidades da marca no Brasil. Tesão, não é? Agora vem a cereja do bolo: o test-drive foi feito à noite. Poucos tiveram esse privilégio, restrito a quem participou das clássicas 24 horas de Interlagos (que aconteceu pela última vez em 1970) e quando as Mil Milhas Brasileiras entravam no começo da noite.

Enquanto o sol caía e a prova de clássicos chegava ao fim, aproveitei para olhar as máquinas de perto. As poucas pessoas na área olhavam o TTS com aquele ar de desejo. Totalmente justificado. A nova geração do cupê mostra que a Audi , quando quer, consegue mudar o design e fazer um belo carro. Uma pena que o RS3 não chame tanta atenção quanto – confira nossas impressões .

Como Lothar Werninghaus, engenheiro da Audi , disse na apresentação: “Olhando por fora, é difícil diferenciar o TT do TTS” . E ele tem razão. Temos rodas aro 19, pinças de freio na cor vermelha, cobertura de alumínio nos espelhos laterais e acabamento exclusivo nas soleiras das portas. Do lado de dentro, o TTS tem bancos de couro com apoios de cabeça integrados e feitos para ajudar o piloto a ficar no lugar enquanto briga com as forças G das curvas.

Não há um painel de instrumentos como em todos os outros carros. Em seu lugar está a tela TFT de 12,3 polegadas, um painel virtual que mostra os dados digitalizados e que pode ser mudado ao gosto do motorista. Quer um conta-giros e um velocímetro? Tudo bem. Prefere que mostre o mapa do GPS e o medidores menores? Beleza.  Para o TTS, há um modo exclusivo que coloca o conta-giros em evidência e, dentro dele, a velocidade em números. A outra novidade é a integração com o GPS, que não pudemos testar por motivos óbvios.

Fomos separados em grupos de seis jornalistas, cada um iria dar duas voltas na pista com cada carro. Como os boxes estão em reforma, a entrada e saída era da área do Laranjinha. Quando chega minha vez, outra grata surpresa. Vou guiar o TTS ao lado de Maurizio Sala. O piloto venceu as Mil Milhas Brasileiras em 1984, a bordo do Chevrolet Opala Stock Car , chegou em terceiro nas 24 Horas de Le Mans de 1995 na classe GT1 e foi campeão da Fórmula Ford 1600 de 1983.

Capacete colocado, ajusto os bancos seguindo as instruções de Maurizio – mais próximo do volante do que o considerado normal pela maioria dos motoristas. Sigo lentamente pela lateral, sem entrar na pista. A área de escape do Laranjinha estava separada por cones para testar o Controle de Largada (Launch Control). Pé esquerdo no freio, acelero até 4 mil giros e solto o pedal. O tranco é tão forte quanto levar um soco no estômago. O corpo recua e até perdemos a noção por ter passado da inação para mais de 100 km/h em 4,7 segundos. Não consigo evitar e dou risada como uma criança que acabou de ganhar o presente que sempre quis.

Entro na pista e já dou de cara com a curva do Pinheirinho. “Pode acelerar mais que ele aguenta”, diz Maurizio. E ele tem razão. Piso mais forte e o TTS devora a curva com facilidade. A recomendação era não comer as zebras, pois os pneus não foram feitos para isso. Ainda assim, tinha a sensação que isso não seria um problema para o cupê.

Interlagos à noite é uma criatura bem diferente. Havia 12 postes de luz espalhados pela pista, o resto da iluminação vinha dos faróis Full LED do TTS, na posição alta. Em trechos como no Mergulho e na Subida dos Boxes, as luzes se ajustam automaticamente para continuar iluminando a pista. Isso me dá confiança para andar um pouco mais.

Faço o mergulho com o pé direito cravado e começo a subida dos boxes. Tração integral, 38,7 kgfm de torque. O TTS sobe rapidamente como uma aranha na parede. Não tiro o pé do acelerador em momento algum, em preparação para a reta dos boxes, enquanto Maurizio falava “continua assim”.

 O velocímetro sobe sem parar, forçando todos os 286 cv do motor 2.0 turbo . São 56 cv a mais do que o TT normal. Como é noite, prefiro não arriscar perder o ponto de frenagem e não passo dos 200 km/h – Maurizio percebe e diz ia pedir exatamente isso. Se continuasse acelerando, chegaria aos 250 km/h, quando o computador limita a velocidade.

Voando feito um foguete pela reta, começo a frear para o S do Senna. Os freios a disco seguram o cupê enquanto a transmissão de dupla embreagem S tronic reduz as marchas freneticamente, de sexta para terceira. Corto o S com facilidade, enquanto o sistema magnetic ride ajusta a suspensão do TTS automaticamente.

Curva do Sol seguida pela reta oposta, indicando o fim da primeira volta. Agora que sei do que o TTS é capaz, forço ainda mais o cupê dentro do possível, enquanto Maurizio vai fazendo comentários para me ajudar a alcançar o máximo que esse monstro oferece. Poucos minutos depois, acaba a diversão. 

Foi uma experiência incrível. O preço também: R$ 299.990. Fica até difícil falar que vale a pena pagar R$ 76.360 a mais do que o TT convencional. Ainda mais por um carro que não dá para usar decentemente pelas ruas brasileiras. Vai raspar em qualquer buraco, mas a suspensão é ótima na pista, mas dura demais para encarar vias irregulares. Sem falar que é um carro para solteiros e, no máximo, casais (sem filhos). É divertido, mas pouco prático para o brasileiro. Talvez no século em que tivermos ruas bem conservadas, o TTS seja uma escolha racional. Até lá, se você anda em um e não tomar cuidado, ele vai te assombrar por muito tempo do mesmo jeito que não consigo tirá-lo dos meus sonhos desde então.