O BMW X1 é o segundo carro brasileiro mais vendido da marca. O utilitário só perde para o Série 3 , sedã que é o bicho papão de todos os modelos premium comercializados por aqui. É com essa responsabilidade que a nova geração desembarca no país. O SUV chega ao mercado brasileiro importado da Alemanha, mas será nacionalizado em abril. São três versões: sDrive18i (R$ 296.950), sDrive20i X-Line (R$ 328.950) e sDrive20i M Sport (R$ 349.950 ).
O índice de nacionalização será de 40%, um percentual muito superior ao do arquirrival Audi Q3 , SUV que é montado em São José dos Pinhais, Paraná.
A sDrive18i é a única que conta com motor 1.5, uma unidade de três cilindros, 156 cv de 4.700 a 6.500 rpm e 23,4 kgfm entre 1.500 e 4.600 rpm, incremento de 20 cv e 1 kgfm em relação à antiga versão do mesmo propulsor.
Ainda não foi possível testá-la, as primeiras impressões ao dirigir foram limitadas aos X1 2.0. Mesmo o propulsor menor é capaz de levá-lo de zero a 100 km/h em 9 segundos e chegar à velocidade máxima de 215 km/h, segundo dados da BMW.
Já o quatro cilindros é uma versão modernizada do anterior. São 204 cv entre 5.000 e 6.500 rpm e 30,6 kgfm em uma faixa que vai de 1.450 a 4.500 giros. É mais potente do que os 184 cv do 320i - o torque é o mesmo. A arrancada de zero a 100 km/h é despachada em 7,6 s e a velocidade máxima passa aos 236 km/h, de acordo com informações oficiais. Nada mal. Nenhum deles vem com o super alternador de 48V, tecnologia que poderia ser aplicada por aqui e que permitiria um empurrão extra. Só há start-stop
Ambos motores contam com câmbio automático de dupla embreagem a seco e sete marchas. A tração é sempre dianteira. Curiosamente, ainda não foi feita a adaptação ao sistema flex, por ora, todos são movidos a gasolina. O consumo urbano é de 10,7 km/l e o rodoviário chega a 13 km/l, números razoáveis - dados do Inmetro. Não é uma grande diferença em relação aos 11,4 km/l e 13,5 km/l do 1.5.
Sem serem de novas gerações, ambos foram aperfeiçoados. A BMW chama os propulsores de TwinPower turbo, o que não quer dizer que eles são biturbos. Na verdade, é um turbo de duas volutas.
Ainda há o Valvetronic, sistema de variação de fases de abertura e fechamento das válvulas, e o Double Vanos, tecnologia que varia o acionamento da árvore de comando das válvulas.
Neste primeiro contato, foi possível dirigir tanto a versão 2.0 X-Line quanto a M Sport , que se diferencia pelo jeito mais dinâmico. A BMW não divulga o mix das configurações, pois a fabricante considera o dado estratégico. Mas a equipe deu uma palhinha e afirmou que o intermediário será o mais vendido. Portanto, eu vou focar no teste dele.
História do X1
A primeira geração do X1
, de 2009, tinha o visual clássico de um BMW: balanço dianteiro pequeno, um capô sem fim e cabine recuada, tudo sem se esquecer da dobra Hoffmeister, detalhe que faz com que a junção da coluna com o vidro lateral traseiro seja demarcada por um ângulo mais fechado. Feita sobre a plataforma do Série 3, era quase que uma perua elevada. Não é por acaso que a fabricante dispensou a sigla SUV (Sport Utility Vehicle) para adotar SAV (Sport Activity Vehicle)
. Percorrendo fotos de divulgação, é mais fácil ver o carro rodando em pisos de cascalho, terra e neve - havia a opção de tração integral -, nada de lama. É um caso que o departamento de marketing e engenharia se alinharam.
Em 2016, chegou a segunda geração do X1, a primeira a ser fabricada em Araquari, Santa Catarina . Foi ela que vestiu a batina dos SUV. A tração traseira saiu de cena e foi substituída pela tração dianteira ou integral. A base é a UKL2 , a mesma utilizada pelos MINIs Countryman e Clubman. A arquitetura é basicamente uma versão estendida da plataforma UKL1 do MINI Cooper. E não há nada de errado nisso, pois a marca britânica é famosa pelo ajuste fino dos seus carros de tração dianteira.
O novo X1 bebe dessa mesma fonte de utilitário, mas com inspiração em SUVs maiores do grupo, exemplos do XM e iX. Olhei para ele - não que eu não tenha stalkeado antes o carro pela internet - e vi uma agressividade que o anterior não tinha. O jeitão é reforçado pela ampliação das medidas.
São 4,50 metros de comprimento contra 4,43 m do anterior. Já o entre-eixos passou de 2,67 m para 2,69 m. A largura de 1,84 m representa dois centímetros extras. Já a altura de 1,64 m ganhou cinco centímetros
e colaborou para incrementar a sensação de que o X1 está mais SUV do que nunca. O porta-malas tem 476 litros de capacidade e conta com bancos tripartidos - a proporção é de 40, 20, 40.
Estilo de utilitário
Poucos pontos dos novos BMW são tão polêmicos como as enormes grades. Apesar disso, o novo X1
até apela para um conjunto proporcional. Não chega a ser algo dominante, um ponto focal daquele que os olhos não conseguem escapar.
Para combinar com a grade, o capô é longo e ostenta nervuras que podem ser vistas até dos bancos dianteiros, sendo uma peça mais esculpida e agressiva. No caso da versão M Sport, há fendas agressivas no para-choque dianteiro, todas funcionais . Já o X-Line aposta no mesmo tipo de angulosidade à moda dos origamis, e acrescenta lâminas e protetor no tom prateado, material que também está nas laterais da versão.
Arrojado na medida, o conjunto óptico adaptativo é iluminado integralmente por LED. Os faróis mantiveram o esquema que imita aquele dos clássicos modelos da marca, um conjunto que casa com a imagem mais enfezada.
A impressão é de que todos os elementos ficaram marcantemente geométricos. Cromada ao extremo, a linha dos vidros é marcantemente ascendente e termina em uma dobra… quem falar Hofmeister está certo. As maçanetas embutidas ficam logo abaixo do vinco superior, e ajudaram a diminuir o coeficiente de penetração aerodinâmica - tem versão que chega a 0.26 -, uma tarefa que também é facilitada pela grade com aletas que podem ser fechadas ou abertas, dependendo da demanda.
Seguindo na mesma toada, a traseira exibe lanternas de filetes de LED tridimensionais
e um enorme spoiler rebaixado no meio. Um toque esportivo que poderia ter sido reforçado por belos escapes aparentes, entretanto, isso foi cortado nestas versões da nova geração - só serão aplicados nas futuras variantes mais fortes. A despeito disso, o acobertamento das saídas não parece improvisado e o para-choque tem as mesmas lâminas e elementos prateados do dianteiro.
Como é o interior
Quanto ao interior, o que chama mais a atenção é a integração entre o quadro de instrumentos de 10,2 polegadas do multimídia de 10,7" . O novo sistema operacional 8 é atraente e adaptativo. É possível acessar inúmeras funções e exibir até fundos de tela personalizados ou redefinir o astral e a iluminação da cabine. Parece o maior smartphone que eu já usei. Há comandos de voz e também físicos no console central.
Já que falei dele, ali se encontram botões para ajustar o câmbio, acionar o freio de mão eletrônico (que tem auto hold), entre outros. Não há a alavanca tradicional. Isso liberou espaço para acomodar objetos abaixo do apoio de braço, que tem apenas um pequeno porta-objetos.
Deixando a eletrônica de lado, vou entrar em um território em que a BMW se destaca: a ergonomia. Além de envolventes, os bancos elétricos contam com assentos que podem ser prolongados para apoiar bem as coxas dos passageiros mais altos . Me lembrou os clássicos Recaros. Eles também são capazes de recuar para que você se acomode melhor na hora de entrar. Somado a isso, há diferentes tipos de massagem na versão M Sport. O alinhamento é tão perfeito que poderia ter sido feito por um quiroprata.
A posição de dirigir tem a clássica qualidade dos carros da marca: pode ser adaptada ao gosto (e estatura) de qualquer condutor, mesmo que seja de maneiras extremas. Com 1,84 metro de altura, eu pude ficar tão elevado que a minha cabeça não ficou muito longe de poder ser colocada para fora do teto solar panorâmico
- exageros à parte. Falando nele, a abertura da parte frontal é ampla. Dentro da mesma tradição de posicionamento correto, o pedal do acelerador é pivotado no piso.
Ajustável manualmente em altura e profundidade, o volante segue a tradicional linha de aro grossinho da BMW e, somado a isso, tem apenas 30 centímetros de diâmetro. É o equivalente a uma pizza média . Com cerca de três voltas de um batente a outro, a direção não deixa nenhum esterço ser feito sem implicar em um movimento correspondente. E a pega é daquelas que é capaz de catequizar aqueles que não sabem segurar o aro de maneira correta. Entretanto, os botões deveriam ser mais intuitivos e apostar em um visual premium.
No capítulo acabamento, há couro com costuras aparentes até no painel , um cuidado que se soma aos materiais macios nas partes superiores das portas dianteiras, embora as traseiras tenham revestimento mais rígido no topo.
Quanto ao espaço interno, a cabine acomoda bem quatro ocupantes altos. A minha cabeça ficou bem distante do teto, no entanto, as pernas não foram agraciadas com o mesmo vão, mas também não ficaram pressionadas contra o encosto dos bancos dianteiros. Um passageiro central traseiro até que consegue lidar bem com o túnel, além de ter o mínimo de folga ao batalhar pelo espaço para os ombros . A maior largura ajudou. A posição fica mais agradável com as saídas de ar traseira e as duas entradas USB-C. Somente o cinto ancorado no teto vai incomodar.
Bem que o X1 poderia ter o sistema de deslizamento do banco traseiro, um prático recurso que é oferecido em outros mercados e que também permite o ajuste da inclinação dos encostos. É uma forma de modular o espaço para bagagens e para passageiros mais altos.
Além de ter um bom volume, o compartimento de bagagens tem piso alinhado com a tampa - o mecanismo de abertura e fechamento por botão é outra facilidade.
São de série itens como ar-condicionado de duas zonas ; bancos dianteiros com ajustes elétricos; chave com acesso remoto; sistema de atualização e assistência remotos; revestimentos de couro; assistente de manobra com indicações laterais; entre outros.
Além disso, há airbags frontais laterais dianteiros e de cortina , afora frenagem automática; controle de cruzeiro adaptativo; sensor de ponto cego; frenagem automática; assistente de manutenção de faixa; e câmera traseira. A garantia é de dois anos e é possível optar por um programa de manutenção de três anos, facilidade que inclui trocas de elementos como filtros.
Como foi o primeiro teste
O propulsor 2.0 tem curvas de torque e de potência quase que unidas, respondendo bem aos anseios do motorista. O modo Sport diminui um pouco o atraso da entrada da turbina. De qualquer forma, o motor consegue reagir bem mesmo no Eco. Ainda existe o perfil Personal, perfil que permite escolher a reação de cada componente.
A transmissão ficou devendo apenas um pouco mais de assertividade em velocidades muito baixas. Há um ligeiro hiato na hora de decidir qual marcha é a mais adequada, entretanto, é algo que se resume a essa situação. Não é diferente com alguns outros câmbios de dupla embreagem.
Somente o M Sport conta com borboletas no volante, uma dose extra de esportividade que permite reduções muito mais agressivas do que seria de se esperar. O modelo intermediário tem que se garantir na transmissão de pensamentos, o que não é ruim, pois a caixa lida bem com todas as outras situações.
Sem se anunciar, o propulsor bem que poderia abrir um pouco mais a voz
. Do jeito que está, teremos que esperar por configurações mais potentes para ouví-lo direito. Está enquadrado no esperado para um SUV sem vocação esportiva extrema, porém, a impressão é de que o Série 3
canta um pouco mais.
Embora seja um pouco confuso de ser operado em um primeiro momento, o sistema de navegação pode não ser tão intuitivo quanto o Waze, mas tem toques bacanas, entre eles a possibilidade de usar a câmera frontal para ver as indicações de direção em realidade aumentada, algo que o M Sport tem. Somado a isso, ele integra a navegação ao prático head-up display. Há um nicho para carregamento por indução e uma prática presilha para fixar o smartphone .
Ainda que não atinja a distribuição de peso igualitária entre os dois eixos, até que o SUV não está muito distante disso. Em determinadas versões, é algo como 54% à frente e 46% atrás, dependendo do tipo de tração. É uma divisão que ajuda a reforçar o equilíbrio em situações variadas. Os 1.570 kg são coerentes com o projeto.
Se você quiser tração integral , terá que esperar pelo xDrive23i, que tem um 2.0 de 218 cv. Não está descartada uma versão híbrida plug-in. Por enquanto, foi confirmado apenas o iX1, opção elétrica que chegará no segundo semestre. Aliás, o fabricante também afirmou que o novo M2 e a limusine elétrica i7 também desembarcarão no mesmo período .
O teste incluiu um longo e sinuoso trecho da Estrada dos Romeiros . É um lugar que ganhou esse nome graças à romaria de carros e motos que vão para lá fazer suas procissões dinâmicas. Peraí, deixa eu checar isso. Ah, é por causa das romarias religiosas.
Queridinho dos jornalistas automotivos, o serpenteante percurso é acessado pela rodovia Castelo Branco , que, por sua vez, é perfeita para testar equipamentos como o controle de cruzeiro adaptativo e também o bom isolamento acústico, mas que não suscita nenhuma emoção. A não ser que você seja fechado por alguém.
Os esquemas de suspensões mantiveram muitos elementos da geração anterior, porém, com novos coxins e amortecedores. Sinceramente? Isso não atrapalha. A solução dianteira é a tradicional MacPherson, enquanto a traseira é multilink ligada a um rígido subchassi
. De acordo com a BMW, a plataforma é nova.
A direção aponta com a precisão que se espera de um carro da marca alemã. Passou confiança mesmo em mudanças de relevo e trajetórias, situações em que as transferências de peso são colocadas à prova.
A rolagem da carroceria é até que razoavelmente contida para um SUV do porte do X1, algo que também foi amparado pelo aumento da largura das bitolas. Perguntei ao pessoal da BMW qual foi o incremento da rigidez torcional do carro, e vou acrescentar no momento que eles responderem.
Quanto ao conforto de rodagem, o X1 é mais firme , afinal, trata-se de um BMW. Não chega a ser desconfortável ao passar pelos quebra-molas da vida ou buracos. Contudo, ainda é necessário avaliá-lo nas ruas por mais tempo.
Eu dividi o carro com um amigo bom de volante, um piloto capaz de testar veículos que vão de carrinhos de bate-bate a superesportivos. Ao chegar no limite, as saídas de frente são inevitáveis, no entanto, qual carro de tração dianteira não é assim? Tudo depende do carinho com que você sapateia o acelerador.
E o X1 agarra direitinho. As rodas aro 19 são envolvidas por pneus 245/45 Pirelli P Zero, conjunto que adere bem ao piso e expande um pouco os limites.
Na hora de parar, os discos ventilados à frente e atrás cumprem o papel de fazerem frenagens curtas e equilibradas. O tato e o curso do pedal são perfeitos.
Se você quiser uma plataforma criada para tração traseira ou integral, terá que pular para o X3, um SUV maior e baseado sobre o Série 3 - sim, o sedã e seus derivados também têm tração 4X4 permanente em outros mercados, algo que não foi trazido para o Brasil, mas que é fundamental em climas frios e seus pisos de rinque de patinação.
Embora não tenha assinatura da grife, o sistema de som da versão intermediária é capaz de manter a afinação perfeita das músicas. É daqueles que faz com que você deixe de improvisar determinados trechos das canções e cante de maneira correta, pois a qualidade de reprodução não deixa escapar nada.
Não posso deixar de falar um pouco sobre o M Sport. A versão tem itens exclusivos, como é o caso dos head-up display; borboletas no volante; bancos com massageadores e ajuste lombar elétrico ; som Harman Kardon (é ainda melhor) e o park assistant plus, que se diferencia por regular a entrada e saída das vagas, ter câmera de 360 graus e estacionar o carro quase que inteiramente sozinho
Dito isso, a diferença de R$ 21 mil em relação ao X1 2.0 intermediário é mais do que justificável. Pode ser uma distância e tanto para modelos dito acessíveis, mas não chega a ser assustadora para o segmento premium. A conclusão é que a nova geração do SUV da BMW está bem posicionada no segmento, ainda mais se levarmos em consideração o Mercedes-Benz GLA , arquirrival que tem motor 1.3 turbo de 163 cv e custa absurdos R$ 357.900 .
Ficha técnica
Motor: 1.998 cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, turbo, injeção direta, 204 cv de potência entre 5.000 e 6.500 rpm, 30,6 kgfm de torque entre 1.450 e 4.500 rpm, gasolina
Câmbio: automático de dupla embreagem e sete marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e traseira
Pneus: 245/45 R19
Dimensões: 4,50 metros de comprimento; 1,84 m de largura; 1,47 m de altura; 2,69 m de distância entre-eixos; porta-malas de 476 litros; e tanque de 54 litros