A maior contribuição para o crescimento nas vendas dos carros automáticos veio dos segmentos de entrada. Consumidores que antes não tinham acesso a modelos com esse tipo de transmissão aproveitaram as novas ofertas do mercado, mais acessíveis, para enfim se livrarem do terceiro pedal e conviverem melhor com os congestionamentos crescentes, e não só em grandes cidades como São Paulo. Mas nem todos os compram pelo preço. Outras vantagens estão na discrição e, principalmente, no tamanho compacto: cabem em qualquer vaga e são bem mais fáceis de manobrar nos estacionamentos dos prédios e dos shoppings, que têm vagas cada vez mais apertadas.
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Ford Ka e Volkswagen Gol são as novidades mais recentes entre os automáticos de entrada. Chegaram ao mercado no ano passado para desafiar os best-sellers Hyundai HB20 e Chevrolet Onix – que adotaram boas transmissões automáticas bem antes (o que explica em parte seu sucesso). Esses dois só não aparecem nesse comparativo porque estão prestes a mudar e são considerados “aposentados” por parte dos consumidores. Então comparamos Gol e Ka com o Toyota Etios, que estreou a caixa automática em 2016 – quando, na versão 1.3, custava menos de R$ 50 mil. Foi, por bom tempo, o automático “de verdade” mais barato do País (o Onix Advantage roubou o título).
Esses hatches podem ser, portanto, não só o primeiro carro de um jovem urbano, como também o primeiro automático de quem não podia pagar mais caro em um. Ou, ainda, um modelo extra de uma família com a garagem cheia, mas que procura algo mais econômico e compacto para uso cotidiano. Na faixa ao redor de R$ 60 mil, qual deles é o melhor?
Volkswagen Gol: o peso da idade
O Gol, que já foi líder de mercado e teve tantas versões distintas, é hoje oferecido apenas em uma versão 1.0 com câmbio manual e duas com motores 1.6 diferentes, uma manual e outra automática. Essa última parte de R$ 57.260, mas é pouco equipada. Itens básicos como vidros e travas elétricas vêm só em pacote: chamado Urban, ele custa R$ 3.105 e ainda traz rodas de liga, computador de bordo, faróis de neblina, sensor de estacionamento e outros itens – mas não sistema de som. Esse é oferecido por R$ 1.035 (básico) ou R$ 2.070 (multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, inclui aletas para trocas de marcha no volante). O Gol avaliado, com tudo, sai por R$ 62.435 – mas hoje é oferecido um pacote “série limitada” com o conteúdo do Urban + multimídia, sem couro e aletas no volante, por R$ 61.040. Detalhes na tabela.
O hatch da Volkswagen ainda tem boas características, mas já sente o peso da idade. Ele até ganhou nova dianteira com faróis maiores no ano passado, a terceira reestilização dessa quinta geração, ainda de 2008. Sua plataforma é antiga, e isso já aparece logo de cara, na cabine: apesar das dimensões externas quase iguais às do Etios, há menos espaço no banco traseiro – ele foi o único aqui que exigiu “apertar” um pouco o passageiro no banco dianteiro ao instalar a cadeirinha de bebê (outro sinal da idade é a ausência do isofix, que prende o assento melhor e é obrigatório para projetos novos desde o ano passado). E isso sem compensar no porta-malas, muito pouco maior que os dos rivais. Outra crítica vai para os comandos dos vidros traseiros no painel, e não na porta.
Já em movimento, os sinais do tempo voltam a aparecer na assistência da direção – ainda hidráulica. Embora seja precisa, ela é pesada se comparada às mais modernas elétricas, que além de ajudar a economizar combustível, são levinhas e muito mais agradáveis para o uso urbano, principalmente na hora de fazer manobras. A idade aparece também no nível de ruído, que se na cidade não chega a incomodar, na estrada, a 110/120 km/h, é mais alto, diminuindo o conforto a bordo. E, ainda, é o único sem piloto automático.
Para compensar a idade e dar sobrevida a seu hatch compacto, a Volks caprichou em outros pontos. O acabamento interno, por exemplo, foi aprimorado e é melhor que nos rivais (e até que o do Polo). Há luzes de leitura traseiras, o quadro de instrumentos é bonito e de fácil leitura, com uma boa tela multifunção (única que sempre mostra a marcha que está em uso). O sistema multimídia opcional da marca é outro destaque. Compatível com Android Auto e Apple CarPlay, é bastante fácil de usar, com comandos intuitivos tanto na tela quanto no volante. Já do suporte de celular no centro do painel, que é dispensável quando se opta pela central, há quem goste e quem não curta tanto (ele pode ser removido). Ainda de positivo, a coluna de direção, com o pacote Urban, ganha ajuste de altura e de profundidade. Esse último, na categoria, só o Gol tem, garantindo uma boa posição ao volante. Já as suspensões são firmes: “copiam” bastante o solo, agradando principalmente a quem curte esportividade, mas sacrificando parte do conforto.
Sua mecânica também foi atualizada. Junto com o novo câmbio automático de seis marchas, esse Gol ganha o motor 1.6 MSI flex. Com 110/120 cv (g/e), vai bem na estrada: a 120 km/h mantém baixas 2.600 rpm, mas, como a sexta marchas é overdrive, a qualquer pisada ele recorre à quinta. No modo manual, a alavanca fica muito baixa e distante; melhor usar as aletas (se acha que valem R$ 1.395 a mais). O problema é que, no uso principalmente urbano, esse motor não é ideal, pois não têm respostas assim tão espertas. E ainda consome um pouco mais que os rivais (único nota D).
Toyota Etios: boa surpresa
Com a estreia do irmão maior Yaris, o Etios perdeu suas configurações mais caras, mas segue à venda como opção mais barata da linha Toyota no Brasil. Com câmbio automático, tem a espartana versão X, com motor 1.3, vendida por R$ 56.390 e essa X Plus avaliada, mais equipada e com motor 1.5, vendida por R$ 63.190. Na lista de equipamentos, fica devendo itens como luzes de neblina e abertura/fechamento globais, mas é o único aqui que, por menos de R$ 65 mil, com controle de estabilidade (ESP) e auxílio em rampas. Sua maior deficiência está na conectividade, com um sistema de som simples demais (ao menos tem bluetooth e comandos no volante) e alto-falantes só dianteiros (caso único). Pelo preço cobrado, bem que merecia mais.
A cabine, criticada quando o Etios foi lançado principalmente pelo acabamento ruim e pelo cluster central, pobre e difícil de ler, melhorou bem. O acabamento ainda é simples, mas não assusta, e o quadro de instrumentos continua no centro – preferimos à esquerda – mas agora é digital e bem legal: além de mostrar claramente informações básicas, pode ser configurado para mostrar gráficos de consumo, custo da viagem em reais ou conta-giros+consumo, por exemplo. Para completar, o espaço interno surpreende e a posição de dirigir é boa, graças ao amplo ajuste do banco do motorista (mesmo sem ter o de profundidade da coluna de direção).
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Ao volante, o Etios é uma grata surpresa, mesmo com seu antiquado câmbio automático de só quatro marchas, que, teoricamente, tornaria dirigibilidade e consumo bem piores. Mas o moderno 1.5 16V de 102/107 cv (g/e) faz milagres, e assim o Etios consegue ser bem agradável de guiar, bastante “redondo”, e ainda mais econômico que os rivais no uso urbano. Elástico, esse motor supre em grande parte a falta de marchas, garantindo nesse cenário, surprendentemente, respostas mais rápidas do que as do Gol aos comandos do acelerador.
Na estrada, por outro lado, a 120 km/h o conta-giros do Toyota já marca quase 3.000 rpm e qualquer acelerada já faz a transmissão reduzir para terceira marcha. Assim, nesse uso acaba “bebendo” um pouco mais que os rivais. Por outro lado o ruído na cabine é sempre mais baixo, mesmo nas esticadas, e, apesar de não ter modo sequencial, dá para puxar a alavanca para a esquerda adiantando as reduzidas para a terceira em antes de curvas ou ultrapassagens – e ainda é possível limitar a caixa à segunda ou até somente à primeira marcha (L).
Ainda de positivo, o hatch da marca japonesa tem a melhor direção desse comparativo –
com a mesma precisão, principalmente ao centro, da hidráulica do Gol e a mesma leveza nas manobras da elétrica do Ka. Somam-se a ela as suspensões robustas como a do Gol, e também um pouco firmes, garantindo boa estabilidade direcional (mas melhores que a do Volks no amortecimento, proporcionando mais conforto). Esse conjunto ainda tem dinâmica surpreendente, seja na buraqueira da cidades ou na estrada em velocidades mais altas – cenário em que o Etios é mais “maduro” do que se imagina, se comportando melhor que os rivais, e passando a impressão de ser até maior que eles.
Ford Ka: quando menos é mais
Enquanto Gol e Etios aparecem aqui nessa comparação em suas versões mais caras, que passam só um pouco de R$ 60 mil, o Ka topo de linha, Titanium, sai por R$ 68.640 – quase o preço de modelos maiores (e um pouco menos equipados). As fotos externas que você vê aqui nessas páginas são dele, pois essa era a única versão disponível na Ford, mas as internas são do Ka SE Plus, a configuração logo abaixo, de R$ 59.440 (excluindo as aventureiras FreeStyle). Ainda há a versão SE, que vem com um som básico no lugar da central multimídia e é mais pelada, de R$ 56.940. Como você na tabela ao lado, a opção mais equivalente aos rivais avaliados é a SE Plus, que fica devendo basicamente rodas de liga (a Titanium, além de ESP, tem itens que os rivais não oferecem – airbags laterais e de cortina, bancos de couro e partida sem chave).
A maior diferença do Ford em relação aos rivais – e também seu maior destaque – está no ótimo motor três cilindros. Com 128/136 cv (g/e) e torque quase igual ao do quatro cilindros do Gol, esse 1.5 prova que “menos é mais” trazendo as vantagens típicas dos tricilíndricos, dos quais ele é um dos melhores e mais modernos hoje. Além do ronquinho grave e gostoso, as respostas em baixas rotações são mais imediatas, então é um carro que se dirige sem nunca precisar acelerar muito. Isso é ótimo, principalmente na cidade.
Nesse cenário, o PBEV aponta um consumo similar ao do Gol, mas pior que o do Etios – o que é compensado pela agilidade, pois “sobra motor” tanto no uso urbano quanto rodoviário. Nesse último, o Ka é o mais econômico dos três, e a 120 km/h mal se ouve o motor, mesmo a altas 2.900 rpm (nas esticadas o ruído incomoda um pouco, mas raramente elas são necessárias). Já o câmbio de seis marchas tem de primeira a terceira curtas, privilegiando agilidade, conta com o modo esportivo e ainda permite trocas sequenciais. Essas podem ser feitas só por um incômodo botão que fica na lateral da alavanca de câmbio – mas ao menos são possíveis a qualquer hora, mesmo no modo D.
Outros destaques do Ka estão dentro da cabine. Seu acabamento fica dentro da média, mas ela é um pouco mais espaçosa do que nos rivais – graças às dimensões externas e ao entre-eixos ligeiramente maiores – e com um porta-malas apenas um pouco menor. Mas o maior atrativo é um item cada vez mais valorizado: a central multimídia. A Sync2.5 tem a melhor integração com Android Auto e Apple CarPlay, além da melhor interface para quem prefere usar os recursos nativos, ou mesmo os sistemas dos smartphones por uma interface alternativa. Ali, a única decepção fica para o quadro de instrumentos, que, apesar de ter boa leitura, mostra um computador de bordo simples demais.
Mas as maiores deficiências do Ka aparecem na dinâmica. Para quem gosta de um carro mais macio, o Ford até tem um acerto de suspensões que tenta ser mais confortável, embora sem muito sucesso. Elas são mais moles, sim porém mesmo assim não filtram tão bem as irregularidades. Além disso, são mais ruidosas na buraqueira da cidade e na estrada, andando em velocidades maiores, passam uma certa sensação de “flutuação”. E seu sistema de direção não ajuda nada: o centro é pouco preciso, exigindo mais correções no uso rodoviário e, apesar de ela ser bem leve e agradável nas manobras, é um pouco menos direta nas respostas.
Conclusão
Antes de dar o veredito, vale observar que, em termos de pós-venda e custo de manutenção, pouco os difere. O Ford leva certa vantagem por ter peças mais baratas. O Etios, por ter revisões com menor custo (leia tabelas). Todos têm garantia de três anos, mas Ford e Volks têm redes de atendimento maiores. As diferenças no consumo, são pequenas e não decidem a compra. Mas podem ajudar na escolha. Ainda há de se considerar a reputação e confiabilidade das marcas.
Se você busca um carro compacto para uso principalmente urbano que seja econômico, conectado e espaçoso para dar caronas de vez em quando – e ainda bastante ágil no trânsito para facilitar as frequentes mudanças de faixa –, o Ka SE Plus oferece aqui a melhor combinação. E o Ford ainda vai bem na estrada, onde é o mais econômico. Para completar, é um pouquinho mais barato que os rivais. Pena que o controle de estabilidade e as rodas de liga fiquem restritos à versão Titanium. De qualquer forma, é a melhor opção da categoria para quem pretende usar o carro não apenas no cotidiano na cidade, mas como principal veículo da casa, para todo tipo de uso, incluindo viagens.
Já o Etios fica devendo aos rivais principalmente uma transmissão mais moderna e com mais marchas. Mas, como comprovamos, isso quase não afeta sua performance no cenário urbano. Então se você quer um automático para usar principalmente na cidade, pode ser melhor negócio que o Ka. Além de ser o mais econômico dos três nesse cenário, traz vantagens na segurança (ESP) e na dirigibilidade. Mas você terá que abrir mão da conectividade – cada um que julgue o quanto isso é importante na decisão final.
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Agora, se por algum motivo você não gosta do Ka , faz questão de ter uma central multimídia conectada (item que fez o Gol superar o Etios por pouco em nossas notas finais) e está disposto a abrir mão do controle de estabilidade e do isofix, só então o Volkswagen pode compensar. O problema é que, embora ele até tente corrigir algumas das deficiências trazidas pela idade avançada com um acabamento – em alguns pontos – acima da média, já não convence mais. O conjunto mecânico dese Gol Automático não é ruim, mas o motor se comporta melhor no uso rodoviário do que no urbano e o chassi ultrapassado já prejudica a experiência a bordo e ao volante.
