A Ford lançou o Fiesta no mercado brasileiro em 1995, com nacionalização em 1996, para modernizar sua oferta de compactos. Ao longo de 24 anos no país, o modelo ganhou motores próprios, versões diversas e duas gerações locais, até sair de linha em 2019. Globalmente, acumulou produção multimilionária.
Segundo a própria fabricante, o volume nacional somou 1,8 milhão de unidades até 2015; no mundo, a marca falava em mais de 17 milhões.
A trajetória local se estendeu por quase duas décadas e meia, mas a decisão de 2019 encerrou produção e venda do hatch; consumidores apontaram falhas do câmbio Powershift nesse ciclo.
Origem europeia e chegada ao País (1976–1995)
Criado em 1976, após o Projeto Bobcat, o compacto nasceu para ser acessível, eficiente e global. O nome foi escolhido por Henry Ford II e rapidamente se consolidou na Europa, com sucessivas evoluções de motores e versões.
No Brasil, a estreia comercial ocorreu em 1995, quando a terceira geração global desembarcou importada da Espanha com motores Endura-E. O posicionamento buscava preencher a lacuna deixada por produtos de entrada, enquanto a concorrência renovava seus hatches.
A nacionalização viria em 1996, com produção em São Bernardo do Campo (SP), marcando o início da presença industrial local e ajustes na gama mecânica ao gosto brasileiro.
Geração BE91 (1996–2002) | Nacionalização e acertos mecânicos
Produzido no ABC paulista, o hatch adotou três motores ao longo do ciclo: Endura-E 1.0/1.3 e o Zetec-SE 1.4. O conjunto priorizava robustez e custo de manutenção baixo, com câmbio IB5 fabricado em Taubaté (SP).
O desenho arredondado seguiu a linguagem da época, mas o grande destaque técnico foi o Zetec-SE 1.4, de projeto Ford/Mazda/Yamaha, elogiado pela suavidade em alta e resposta linear. Ainda assim, a linha conviveu com críticas ao desempenho das versões 1.0 aspiradas.
No fim de 1999 (linha 2000), o hatch recebeu leve facelift e uma guinada mecânica: saíram Endura-E e Zetec-SE, entrou a família Zetec Rocam, que simplificava construção e trazia soluções de baixo atrito — preparando terreno para a geração seguinte.
Geração BV256 (2002–2013) | Rocam, supercharger e auge de vendas
Totalmente redesenhado sob o conceito New Edge, o projeto “BV256” estreou produção em Camaçari (BA).
A gama incluía 1.0 e 1.6 Rocam; houve ainda a variante 1.0 Supercharger (compressor tipo Roots), que privilegiava retomadas, embora sacrificasse eficiência no anda-e-para urbano.
O interior ganhou ergonomia melhor e maior oferta de equipamentos para o segmento, com versões de entrada e topo que ampliaram o público.
A suspensão e os freios mantiveram a boa fama de estabilidade das gerações anteriores.
Em durabilidade e custo, essa fase consolidou o hatch entre os preferidos do mercado. Foi a geração nacional mais vendida, sustentando volumes mesmo após a chegada do New Fiesta importado.
New Fiesta (2010–2019) | Sofisticação, nacionalização e despedida
Apresentado no Brasil em 2010 (inicialmente importado do México), o New Fiesta elevou acabamento, segurança e conectividade, com design de inspiração Kinetic e cockpit envolvente.
Trouxe direção elétrica, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e até sete airbags em versões superiores.
A partir de 2013, o hatch passou a ser feito em São Bernardo do Campo, com motores Sigma 1.5/1.6 flex e, mais tarde, opção 1.0 EcoBoost em série limitada.
A transmissão de dupla embreagem (Powershift) ampliou conforto, mas acumulou relatos de falhas e custos de reparo, tema sensível na reta final.
Em fevereiro de 2019, a empresa anunciou o fechamento da planta do ABC paulista para automóveis e encerrou a produção do modelo.
A última atualização visual havia reforçado grade, iluminação e pacote eletrônico, mas não foi suficiente para manter o produto competitivo entre SUVs compactos e hatches rivais.
Versões e derivados | Sedan, Courier e edições especiais
O sedã acompanhou boa parte do ciclo brasileiro (incluindo fase mexicana do New Fiesta), oferecendo porta-malas amplo e o mesmo conjunto mecânico do hatch. Teve boa aceitação em frotas e uso familiar urbano.
A picape Courier, derivada técnica do projeto, chegou em 1997 para substituir a Pampa. Robustez de suspensão, caçamba grande e motores alinhados ao hatch garantiram longevidade até 2013, apesar de poucas evoluções de produto ao longo do tempo.
Ao longo das décadas, a família recebeu séries especiais e pacotes estéticos (como a trilha “Trail” e itens esportivos), respondendo a nichos de entusiastas e consumidores por diferenciação em um segmento massificado.
Impacto no mercado e legado
O modelo elevou o “sarrafo” dos compactos vendidos aqui em segurança ativa e conectividade, ao difundir controle de estabilidade, direção elétrica e centrais multimídia com comandos de voz em português.
Na engenharia local, o ciclo consolidou a planta de Camaçari e a cadeia de powertrain (Rocam/Sigma), com processos industriais modernizados (controle a laser de geometria, pintura de alto teor de sólidos) e validações em laboratórios globais.
Mesmo após a saída de linha, o projeto preserva liquidez no usado, especialmente nas versões 1.6 Sigma manuais e nas configurações com pacote de segurança completo. Unidades com Powershift exigem histórico de manutenção transparente.