A Chery abriu uma agenda técnica exclusiva para um pequeno grupo de jornalistas brasileiros, com presença do iG, na sede da Chery International, em Wuhu, na China, para detalhar a arquitetura mecânica que vai sustentar a próxima fase da Omoda & Jaecoo no Brasil. A condução ficou a cargo de Dr. Yunfei Luan, chefe internacional de powertrain da companhia, engenheiro com 24 anos de experiência em veículos híbridos, elétricos e híbridos plug-in.
E a apresentação deixou clara: a marca prepara lançamentos importantes no país. Entre eles, estão a conclusão do desenvolvimento de um novo 1.5 turbo flex até o fim deste ano, apontou a chegada de um 1.5 híbrido flex ao Brasil em 2027, detalhou uma nova transmissão híbrida dedicada e revelou o desenvolvimento de um motor 1.0 turbo previsto para 2028. No centro dessa estratégia está uma diretriz direta para o mercado brasileiro: os próximos lançamentos serão flex fuel, com exceção dos elétricos puros.
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Novo 1.5 turbo flex inaugura a fase a combustão
A primeira peça dessa nova base é o conjunto G4T15 + DCT260. Ele reúne um motor 1.5 turbo GDI com taxa de compressão de 14,5:1, potência líquida de 105 kW, equivalentes a 143 cv, e torque de 225 Nm, ou 22,9 kgfm, com um câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas. Segundo a Chery, essa transmissão pesa 64 kg, suporta até 260 Nm e alcança eficiência de até 97%.
A empresa trata esse motor como uma arquitetura de quarta geração, distinta da família anterior de 1.5 usada em outros produtos do grupo (como os da Caoa Chery no Brasil). Não se trata de uma simples adaptação do motor já conhecido no mercado brasileiro. A Chery posiciona esse conjunto como uma base mais moderna, desenhada para mercados com exigência maior de emissões e já preparada para trabalhar com etanol.
Segundo Yunfei Luan, o desenvolvimento dessa configuração flex será concluído até o fim de 2026. Depois disso, virão as etapas de certificação, marketing e lançamento comercial.
Híbrido dedicado chega ao Brasil em 2027
A parte mais sensível da agenda estava no novo H4T15 com DHT160, conjunto híbrido que a Chery já vincula à próxima geração de modelos da Omoda & Jaecoo para o Brasil. Yunfei Luan afirmou que esse powertrain será visto no país no ano que vem, o que coloca 2027 como o ponto de partida da nova fase híbrida flex da marca.
Nesse caso, o motor a combustão é um 1.5 turbo híbrido dedicado, com 90 kW, equivalentes a 122 cv, e 210 Nm, ou 21,4 kgfm, além de taxa de compressão de 15:1. A Chery o classifica como sua quinta geração de motores híbridos dedicados. Ao contrário do 1.5 a combustão falado no trecho acima, esse conjunto foi desenvolvido sem injeção direta. A explicação da empresa passa por custo e compatibilidade com a lógica do flex fuel, já que o etanol reduz a propensão à detonação e ajuda a trabalhar com compressão elevada.
O resultado é uma família de sistemas híbridos criada já com o etanol incorporado ao projeto. Segundo o engenheiro, isso muda a lógica de desenvolvimento, porque a adaptação ao combustível brasileiro deixa de ser um ajuste tardio e passa a fazer parte da engenharia desde o início.
DHT160 concentra a força do novo sistema híbrido
A nova transmissão DHT160 é o outro eixo dessa estratégia. Segundo a Chery, ela acaba de entrar em produção e reúne dois motores elétricos no mesmo conjunto. Um atua como gerador, podendo ligar o motor a combustão e produzir eletricidade. O outro é o motor de tração, com 160 kW, equivalentes a 218 cv, e 310 Nm, ou 31,6 kgfm. O gerador tem potência nominal de 60 kW.
Esse arranjo permite diferentes formas de funcionamento. O carro pode rodar em modo série, com o motor a combustão gerando energia sem mover diretamente as rodas. Pode operar em modo paralelo, com motor térmico e elétrico atuando juntos na tração. Também pode acoplar ou desacoplar o motor a combustão conforme a necessidade de uso. Mesmo com essa flexibilidade, a transmissão trabalha com uma única relação fixa de redução, sem trocas de marcha convencionais.
A eficiência total da DHT160 chega a 90%, já com as perdas dos motores elétricos incluídas na conta. O conjunto anterior, chamado DHT150, foi citado como base de evolução. A nova solução, segundo a marca, entrega mais potência, melhor eficiência e menor custo.
Etanol exigiu mais esforço do que a compressão elevada
Embora a taxa de compressão de até 15:1 seja um dos números mais chamativos, Yunfei Luan afirmou que esse não foi o maior obstáculo do desenvolvimento. Segundo ele, a engenharia da Chery já dominava altas compressões. O ponto mais desafiador foi o trabalho para tornar o sistema plenamente compatível com o flex fuel, sobretudo com o etanol em condições reais de uso.
A solução escolhida para a partida a frio foi o aquecimento localizado no injetor. Em vez de aquecer todo o rail de combustível, a Chery concentrou energia no próprio injetor para acelerar a evaporação do etanol. O sistema leva cerca de cinco segundos para aquecer o combustível, embora a calibração final ainda esteja em andamento.
O conteúdo técnico também citou sensor de etanol, módulo de controle do aquecimento, mudanças no sistema de alimentação, ajustes em materiais internos do motor e alterações de software na ECU. A marca trabalha ainda com lógica de cálculo dinâmico da injeção, correção do ponto de ignição e ajuste da pressão do turbo conforme a proporção de etanol no tanque.
Testes no Brasil entram na conta da nova fase
A Chery confirmou que parte do desenvolvimento será feita no próprio Brasil. Isso inclui rodagem local, calibração adaptativa, verificação de emissões, acerto de dirigibilidade e homologação. Segundo a engenharia, o mercado brasileiro tem regras próprias, distintas das de outros países da América Latina, o que exige um processo específico de validação.
A empresa listou ensaios de durabilidade de até 450 horas, testes de alta carga, choque térmico, simulação de estrada, armazenamento em câmara climática, névoa salina e rodagem real. A intenção é cobrir não apenas desempenho e consumo, mas também resistência à corrosão, robustez do conjunto e adaptação ao combustível local.
Híbrido convencional ganha peso no planejamento da marca
A agenda técnica também separou com clareza os papéis de HEV e PHEV. A Chery explicou que motor e transmissão podem ser os mesmos nas duas arquiteturas, mas o HEV usa bateria menor e não exige recarga externa, enquanto o PHEV trabalha com bateria maior e tomada. Para mercados como o brasileiro, a empresa vê o híbrido convencional como uma solução especialmente forte, por reduzir consumo sem mudar a rotina do motorista e sem depender da infraestrutura de carregamento.
Segundo a Chery, um HEV pode economizar ao menos 25% de combustível e chegar a 35% ou 40% em uso urbano, dependendo da aplicação. A empresa também comparou sua solução com sistemas japoneses, argumentando que a combinação de motor elétrico mais forte e bateria maior permite entregar consumo e desempenho ao mesmo tempo.
“Flex fuel ou nada” vira diretriz para o Brasil
A frase mais incisiva da agenda veio ao tratar da política para os próximos lançamentos no país. Segundo Yunfei Luan, a orientação da companhia é clara.
“Para o mercado brasileiro, a partir de agora, é flex fuel ou nada.” Dr. Yunfei Luan
A explicação aparece na própria base de mercado mostrada pela Chery. O material indica que os veículos flex respondem por cerca de 73% do mercado brasileiro total e por 77% dos SUVs, justamente o tipo de carro que domina o portfólio da companhia. Os SUVs, por sua vez, representam 41% do mercado, segundo os dados exibidos pela empresa.
A análise interna é que, depois de dominada a tecnologia, o custo extra do flex fuel é relativamente baixo, enquanto o ganho tributário e comercial compensa. Com isso, a marca entende que não faz sentido seguir trazendo novos modelos não flex para o Brasil, salvo os elétricos puros.
Mais de 10 veículos entram na nova ofensiva global
A agenda técnica também apontou uma nova fase de produto. Segundo Yunfei Luan, a Chery trabalha com quatro powertrains e mais de 10 veículos dentro dessa nova geração de programas. A fala não detalha quantos desses modelos virão ao Brasil, mas deixa claro que o país está no centro da adaptação flex fuel.
O material mostrado em Wuhu fala ainda em uma linha O&J flex fuel com seis modelos, de compactos a SUVs médios e grandes, cobrindo carros a combustão e eletrificados. A empresa, porém, não abriu a distribuição exata desses veículos por mercado.
Motor 1.0 turbo para 2028 abre outra frente
O desenvolvimento de um motor 1.0 turbo, previsto para 2028, foi outro ponto relevante da agenda. Yunfei Luan confirmou a existência do projeto, mas não detalhou se a aplicação será em modelo puramente a combustão ou em híbrido.
Mesmo sem essa definição, o projeto muda o horizonte da Omoda & Jaecoo no Brasil. O país oferece benefício fiscal para motores de menor cilindrada, e a própria discussão em Wuhu passou por esse ponto. Um 1.0 turbo, sobretudo se combinado à eletrificação, abre caminho para uma faixa de produtos mais acessível e mais próxima do centro do mercado nacional.
O cronograma também chama atenção. O motor aparece justamente na janela em que a marca prepara a expansão para carros menores, como o já confirmado Omoda 2, o que o coloca naturalmente no radar de projetos compactos futuros.