Fala, galera. Beleza? A semana passada trouxe algumas emoções à flor da pele com o anúncio pelo Inmetro de uma nova forma de mensurar a autonomia dos veículos elétricos. Parece ser bom termos uma base de cálculo conforme a realidade brasileira, seria se as intenções não fossem obscuras e com divulgação de dados totalmente desalinhados em comparação com os veículos à combustão interna.
Mas antes de entrarmos nos detalhes da nova base de cálculo imposta pelo Inmetro, gostaria de apresentar os modelos praticados em outros países.
NEDC (New European Driving Cycle): Trata-se do primeiro padrão de testagem desenvolvido, por volta da década de 1980. Consiste em um teste de laboratório com poucas variáveis e apresenta os resultados mais otimistas. Apesar de apresentar a palavra “European”, é o padrão mais utilizado pelas montadoras chinesas para divulgação de autonomia. Por experiência própria, apesar de ser bem otimista, é possível se aproximar bastante desta autonomia em uso urbano.
WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure): Muito mais moderno, o WLTP consiste no teste em mundo real, por um tempo e distância maior, considerando o hábito europeu com a maior parte do tempo em ambiente urbano e uma parte menor em ambiente rodoviário.
EPA (Environmental Protection Agency): Consiste no método utilizado pela agência americana que dá o nome ao teste e consiste em uma metodologia semelhante ao WLTP, mas com base nos hábitos de condução americano que faz um uso rodoviário maior que o europeu (aproximadamente 60% urbano e 40% rodoviário).
Existem outros métodos, mas os três modelos acima são os mais difundidos e aceitos globalmente. Claro que não poderíamos deixar de ser inovador e criar um próprio padrão. Seria muito legal se fôssemos um país maduro o suficiente para querer dar alguma opinião.
Mas já que o Inmetro decidiu reinventar a roda, vamos avaliar nosso querido PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): Consiste em dados laboratoriais encaminhados pelos fabricantes de forma voluntária com base na Portaria 391/2008 do Inmetro. Estes devem seguir os procedimentos, métodos e critérios constantes na Norma ABNT NBR 7024:2006, e serem realizados em laboratórios previamente credenciados.
Na prática PBEV define um modelo padronizado para avaliação do consumo energético dos veículos em MJ/km, independente se são eletrificados ou não. Dessa forma, é possível avaliar a sua eficiência energética com os demais modelos de sua categoria, independente da motorização.
Por exemplo: O Renault Kwid e-tech apresenta um consumo energético 0,44 MJ/km enquanto a sua versão à combustão possui o valor apresentado de 1,36 MJ/km. Em resumo, o veículo à combustão possui um consumo energético de mais de 3 vezes em comparação a sua versão elétrica.
Para se ter uma referência mais próxima do nosso dia a dia, significa rodar 15,3 km/l de gasolina na cidade com a versão à combustão ou 52,7 km/l na versão elétrica, de forma equivalente.
Ué, mas a conta não está batendo. Bem, acho melhor você consultar a própria tabela do Inmetro para entender .
Ok, mas o exemplo que foi dado é benéfico aos veículos elétricos. Qual o problema?
Em primeiro lugar, os cálculos apresentados trazem resultados bem diferentes daqueles apresentados nos ciclos EPA e WLTP. Utilizando os dados do Volvo C40, a sua autonomia no ciclo WLTP 420 km seria reduzida para 359 km (guardem esse “seria”, ele é muito importante).
Foi possível observar que o método PBEV é ainda mais pessimista que o EPA, que já é mais pessimista que o método WLTP. Quem diria que o Inmetro seria mais exigente que as agências americanas e europeias.
Todavia, as diferenças acabam na medição de consumo energético por km. Os veículos à combustão continuarão tendo os dados divulgados em km/l. Mas a jabuticaba entra em um campo exclusivo para os veículos eletrificado (híbridos e elétricos).
Os veículos eletrificados deverão trazer a informação de autonomia no modo elétrico conforme o PBEV. Antes que eu traga a cereja do bolo, posso dizer que o método EPA já se mostrava bem pessimista em comparação com a realidade aplicada pelos motoristas de veículos elétricos no Brasil.
No caso do Chevrolet Bolt, a autonomia declarada pela montadora é de aproximadamente 420 km de autonomia com o ciclo EPA. Não são poucos os relatos de donos de Bolt relatando autonomias superiores a 500 km em condução totalmente rodoviária. Inclusive, temos lendas vivas que já passaram dos 600 km sem precisar recarregar o carro.
Trazer uma autonomia muito abaixo do praticável geraria desestímulo para migração de um veículo à combustão para o modelo 100% elétrico. Muitas pessoas já pensam que 420 km é pouco, imagine se o número apresentado for 359 km. Lembrando que nada mudou nos carros, apenas a forma de medir a autonomia.
Agora, lembra do “seria” que falei logo acima? Pois então chegou a hora de revelar o maior problema. Em colaboração com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), o Inmetro decidiu aplicar um pênalti (sim, essa foi a palavra usada) aos veículos eletrificados de singelos 30% sobre o novo valor calculado. Ou seja, em vez do Volvo C40 apresentar a autonomia de 420 km, a nova informação é de 247 km (pode verificar lá no site da Volvo ). Mesmo carro, mesma bateria, resultados diferentes.
Mas o que significa esse pênalti aplicado? Significa que a Inmetro decidiu trazer o pior cenário possível de autonomia para o consumidor não ficar desapontado caso ele dirija de forma, diria, inadequada. Muito bela essa atitude.
Essa atitude é tão louvável que deve ter sido aplicada nos carros à combustão também, não? Mas o pênalti foi imposto apenas para os eletrificados. Provavelmente porque o Inmetro duvida da capacidade de adequação do consumidor brasileiro para entender que necessita mudar a forma de dirigir para obter melhores autonomias.
De forma bem clara, o Inmetro quer dizer para o consumidor brasileiro que, do modo que ele dirige, ele conseguiria rodar apenas 247 km com um carro que custa quase R$ 430.000. Bela publicidade para a mobilidade elétrica.
Não pensem que a participação da Anfavea nesta jabuticaba é coisa de teoria da conspiração. Em entrevista dada para o site Use Elétrico, o diretor técnico Henry Joseph Junior informou que “a Anfavea não só concorda como participou ativamente de todos os debates com o Inmetro para chegar a esse sistema com deságio de 30%.”
Não sei o que vocês pensam, mas com a data limite na União Europeia para produção de veículos à combustão, as montadoras precisam desovar seus carros em algum lugar. Por que não no Brasil? Já somos conhecidos por comprar veículos, digamos, menos interessantes que aqueles vendidos no mercado europeu e americano.
Os veículos elétricos começaram a cair no gosto da população que possui mais informação e começou a crescer de tal forma que tivemos o primeiro mês com mais vendas de veículos eletrificados do que veículos movidos exclusivamente à gasolina no ano de 2022. Então, foi necessário inventar algo para diminuir o interesse. Já pensou se a moda pega?
Mas então como podemos combater a desinformação institucionalizada? Bem, como diz o velho ditado: contra fatos, não há argumento. Em uma ação inédita, a ABRAVEi (Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores) lançará em breve uma ferramenta de consulta para que qualquer pessoa possa ter acesso à autonomia real dos veículos elétricos com base nos dados inseridos pelos associados em suas próprias experiências.
Quando a ferramenta for lançada, poderemos confrontar os números oficiais com os resultados reais. Nada melhor do que tirar a prova com o mundo real.
Então, meu caro leitor, fica uma simples sugestão. Se você deseja obter informações reais sobre a experiência com veículos elétricos, busque quem vive isso diariamente, o proprietário.
Até mais.