Fala, galera. Beleza? Após a publicação que fiz no Instagram (inclusive, foi um dos gatilhos para o texto da semana passada), recebi muitos comentários sobre a diferença de preços entre os veículos elétricos e a combustão. Todavia, a maioria das comparações não fazia muito sentido. Os comentários analisavam carros de categorias totalmente diferentes.
Por conta disso, decidi falar sobre a diferença entre ambos os veículos e trazer uma racionalidade ao assunto. Não dá para comparar laranjas com batatas. Apesar de serem alimentos, são coisas bem diferentes.
Não podemos simplesmente comparar faixas de preço . É necessário levar em conta o que cada carro traz além do powertrain e considerar a proposta de cada veículo. O mais justo seria comparar os concorrentes do mercado. E para fazer essa comparação, considerei o tamanho total entre-eixos, nível de acabamento e performance.
Para começar, gostaria de trazer a categoria dos sedãs. O modelo elétrico em questão é o JAC EJ7 anunciado por R$ 252.900 no site da Jac Motors do Brasil contra o Caoa Arrizo 6 PRO Hybrid, que é vendido por R$152.490. A diferença de preço é 40%.
Apesar da Caoa Chery vender o veículo como híbrido, coloquei esse modelo como concorrente por ser um veículo não plug-in e pelo fato de não haver mais o veículo a combustão sendo vendido pela marca. O Arrizo 6 está mais próximo de um veículo a combustão que de um híbrido, pois encontra-se em uma categoria de MHEV (Medium Hybrid Electric Vehycle), praticamente um carro com sistema START/STOP.
Provavelmente alguns diriam que você tem outras opções de sedã mais baratas, como o Chevrolet Onix Plus . Entretanto, tanto em tamanho como opções de acessórios, seria uma comparação injusta. E se fomos para outro sedã da própria Chevrolet, o Cruze , este está em um preço muito próximo, por R$ 148.650. O resultado ainda seria semelhante.
Falando agora da categoria que mais vende carros no Brasil, quero utilizar como exemplo o Volvo XC40 Recharge P 6, comercializado a R$ 329.950 com comprimento de 4,44 m e 419 litros de capacidade no porta-malas. Como comparativo, busquei o preço do Toyota RAV4 , que possui dimensões e sistemas de seguranças muito próximos ao Volvo. Mais um modelo que só possui a versão híbrida, também não possui plug de carregamento, trata-se de um sistema HEV (Hybrid Electric Vehycle) por R$ 329.390. Ou seja, praticamente o mesmo valor.
Agora, passando para os superesportivos, temos o Porsche Taycan Turbo S 761 cv, 1.050 NM e velocidade máxima 260 km/h por R$ 1.155.000. Precisei pesquisar um pouco mais, pois não sou muito conhecedor de superesportivos. Mas usarei o Audi R8 de 5.2 V10 com 610 cv, com o preço sugerido de R$ 1.459.990 em 2020. Sei que o Audi R8 possui uma velocidade final de 330 km/h, mas ele perde se compararmos de 0 - 100 km/h. Vejam que, nesse caso, o valor é mais vantajoso para o carro elétrico.
Notem que a diferença dos preços diminui consideravelmente conforme comparamos veículos com valores maiores. Isso acontece porque, com tantos sistemas de conforto, segurança e conectividade, o valor da bateria torna-se cada vez menos relevante no preço final do veículo.
Ah, mas e os carros populares? Bem, já explanei um pouco sobre eles na semana passada. Então, peço que deem uma avaliada na comparação que fiz entre o JAC EJS1 e o Renault Kwid Zen (os carros mais baratos em suas categorias) .
Para ser bem sincero, está cada vez mais difícil encontrar “bons” carros abaixo dos R$ 100.000 no Brasil. Não faz sentido só fazer comparação com os veículos mais baratos do mercado se não é o valor médio praticado no Brasil. De acordo com a consultoria JATO Dynamics, o custo médio de um veículo zero no Brasil está por volta de R$ 141.000 (o dobro do popularzão Renault Kwid Zen ).
Outro ponto importante para avaliarmos é: será que o carro elétrico realmente é mais caro ou será o Brasil que está muito caro? Vejamos: o Renault Kwid Zen custa atualmente 51,65 salários-mínimos. Comparando com o salário-mínimo de 2019, quando comprei meu carro elétrico, com o valor de R$ 99.800, o mesmo Renault Kwid Zen custava apenas R$38.900. Ou seja, 38,97 salários. Trata-se de uma diferença de 32% entre 2019 e 2023.
No dia 30/04, fiz uma live com o Daniel da DPR Trading, principal exportador de Tesla para o Brasil, com o objetivo de entender o custo dos veículos elétricos fora e o quanto é acrescentado devido à importação. Um exemplo dado pelo Daniel: o Tesla Model 3 Performance sem personalização, com preço médio de US$ 52.000 (equivalente a R$ 265.000), chegaria ao cliente final por mais de R$ 510.000.
Temos que lembrar que uma parte dessa diferença faz parte dos custos do transporte, mas o maior encargo está relacionado aos impostos como IPI e ICMS . Um pequeno detalhe é que esses impostos não são sobre o veículo, mas sobre a nota fiscal do veículo, inclusive custos do frete.
Voltando para o cerne da questão, temos como avaliar os preços dos veículos vendidos ao consumidor, conseguimos saber quais são os impostos embutidos, mas são pouquíssimas informações sobre o real preço de fábrica e ainda menos do custo de produção da cada unidade.
Muito se fala no valor das baterias de alta voltagem, mas quase nada sobre o real custo de produção dos veículos elétricos para sabermos qual deveria ser o valor da margem de lucro que as montadoras ganham em cima de cada veículo. Em outubro de 2020, o Canaltech trouxe uma matéria baseada em estudos do Banco de Investimentos UBS, que, no ano de 2024, o custo de produção dos veículos elétricos seria semelhante ao de produzir um modelo a combustão. Um dos requisitos para isso seria o custo das baterias de alta voltagem atingir o preço de US$ 100 / kWh.
De acordo com o site Elements , o custo da bateria em 2021 era de US$ 132 / kWh. Não consideraria absurdo já atingirmos essa marca dos US$ 100 ainda no ano de 2023, principalmente após o anúncio da CATL no salão de Xangai sobre o desenvolvimento de uma bateria condensada que possui a capacidade de armazenamento de 500 Wh / kg. Isso significa quase que o dobro da também inovadora bateria Qilin, que possui a capacidade de armazenamento de 255 Wh / kg.
Para se ter uma ideia, a bateria do JAC iEV40 possui 320 kg e uma capacidade de 40 kWh. Sendo assim, aproximadamente 125 Wh / kg. Se nos basearmos por essa lógica, significa que os mesmos 320 kg conseguiriam acumular 160 kWh de energia e poderiam promover a autonomia de 1200 km. São quatro vezes mais em poucos anos de desenvolvimento.
Então isso significa que os carros elétricos terão autonomias maiores que um veículo a combustão? Não, necessariamente. Isso significa que as baterias poderão ser menores e custar menos que as baterias atuais.
Todavia, a pergunta que fica no ar, mesmo com a redução do custo de produção dos veículos elétricos, será que as fábricas irão reduzir, proporcionalmente, o preço para o consumidor final? Dificilmente uma marca reduziria o preço final de um produto que já tem saída com os preços atuais. Com certeza, a opção será por aumentar sua margem de lucro, mantendo o preço com processos mais eficientes.
O que realmente baixará os preços (e isso é fato, porque sempre foi assim) será a competição. Elon Musk reduziu, recentemente, o preço do Model 3 e declarou que está próximo de produzir o Tesla que custará US$ 35.000 para o consumidor final. Parece não significar muito para o Brasil considerar um carro com esse preço como algo acessível .
Entretanto, de acordo com a matéria do site Agora Motor, o preço médio do carro zero nos EUA em março de 2022 era de US$ 48.008, ou seja, o Tesla Model 3 , que custa a partir de US$ 39.990, possui um valor menor que a média americana. Detalhe, o valor médio que se paga em um carro zero nos Estados Unidos é de 37,26 salários-mínimos, considerando que lá é de US$ 1.276.
Lembra que em falei que nosso carro mais popular custa 51,65 salários-mínimos ? Pois então gostaria de encerrar como uma pergunta para reflexão geral. Não perguntarei se você continua achando que o carro elétrico é caro, mas a pergunta é a seguinte: Como sociedade, o que podemos fazer para que os veículos elétricos cheguem por um valor compatível?
Acredito que fazendo as perguntas certas, conseguimos chegar a uma solução mais apropriada para o desenvolvimento da mobilidade elétrica em um dos países que mais tem a possibilidade de dar certo.
Até mais.