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Picape usa motor a diesel do Audi Q7, que além de conferir mais emoção e eficiência, abandona passado poluído do "irmão" de 4 cilindros

Volkswagen Amarok: a picape aventureira nunca esteve tão competente e com tanto motor de sobra
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Volkswagen Amarok: a picape aventureira nunca esteve tão competente e com tanto motor de sobra

Após um lote de 450 unidades, o Volkswagen Amarok V6 TDI Highline foi anunciado em dezembro do ano passado. As expectativas eram altas, uma vez que, até então, uma das maiores queixas do carro era o seu motor, alvo do Dieselgate e um dos mais limitados da categoria. Fabricado na Argentina, hoje ele já é vendido no Brasil a um custo de R$ 184.990, o que o coloca no posto de modelo mais caro do segmento, empatado com o Chevrolet S10 High Country. Entretanto, após o primeiro trisco no acelerador da picape, para mim, essas expectativas haviam se cumprido instantaneamente.

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Mas, calma. Quando falo em expectativas, por enquanto me refiro apenas ao seu motor, pois afinal de contas, essa era a maior promessa do novo Volkswagen Amarok . Como se sabe, as fabricantes, em sua grande maioria (inclusive a própria Volks), estão cada vez mais reduzindo o tamanho dos seus motores e adotando a tecnologia de turbocompressores, uma vez que estudos mostram o ganho expressivo de eficiência energética (d ownsizing ). Isso quando não lançam tecnologias híbridas ou elétricas, tal como no e-Golf e no Golf GTE, que virão ao Brasil. Daí, a montadora alemã faz o quê? Saca o antecessor 2.0 turbodiesel fora, bate na porta da Audi e pega 3.0 biturbo, a diesel, do Audi Q7.  A Volks virou do contra?

Não, não virou. Veja bem, a lógica faz todo o sentido. Pensa em duas pessoas andando de bicicleta em uma ladeira, um jovem e um idoso. Enquanto o primeiro tem mais eficiência muscular e boas articulações, o segundo se esforça mais para realizar o mesmo trabalho, pois sente o “peso” da idade. O que isso tem a ver com motores? Se você tem um motor com mais força, o esforço exigido para mover um carro será menor do que outro com tamanho mais reduzido. Logo, o consumo será menor e, consequentemente, as emissões de poluentes. Mas é claro que sem a tecnologia e a eficiência da injeção, dos turbocompressores e do escalonamento das marchas, toda a historinha da bicicleta muda para “um idoso super saudável e atleta, ao lado de um jovem sedentário e com problemas respiratórios”.

E tecnologia na mecânica é o que não falta. A picape conta com dois turbocompressores de geometria variável, que compensam o fluxo de ar conforme às rotações do motor; injeção direta de combustível, que produz uma queima mais forte, com temperaturas mais baixas e usando menos combustível, além da caixa automática de 8 marchas que são bem escalonadas, o que contribui para que não seja necessário exigir demais do acelerador.

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Prós

Indo ao que interessa: os testes. Antes de guiar o Amarok, imaginava o quão desajeitado e pouco confortável poderia ser, devido ao seu tamanho e design “quadradão”. Entretanto, enquanto eu dirigia pela estrada até a pista de testes do Haras Tuiuti (a uns 130 km de distância da capital paulistana), me lembrei do ditado que diz que “não se pode julgar um livro pela capa”. A picape realmente tem a estabilidade e a facilidade de dirigir de um sedã. O isolamento acústico segura tanto o som que, se você fechasse os olhos (deixe o passageiro fazer esse teste), a sensação é a de estar em um carro a gasolina. Não se ouvia praticamente nada do exterior. Durante as ultrapassagens, os 225 cv e 56 kgfm vinham com força ao pisar fundo no acelerador e, por isso, o encosto do banco virou o meu melhor amigo na viagem.

O motor é o mesmo do Audi Q7, mas com 50 cv e 5 kgfm a menos. Apesar disso, demonstrou valentia de sobra nos testes
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O motor é o mesmo do Audi Q7, mas com 50 cv e 5 kgfm a menos. Apesar disso, demonstrou valentia de sobra nos testes

Chegando ao Haras Tuiuti, a Volkswagen havia preparado um teste em circuito de asfalto e outro off-road. No primeiro, seriam realizados duas voltas na pista, com curvas rápidas no deslocamento entre o teste do alce (guinada forte para a esquerda e para a direita, em sequência) e a simulação de mudança abrupta de direção no molhado. O teste do alce é pensado para o motorista se esquivar de um animal que passe de repente na via e a velocidade era de 70 km/h. Muitos carros (mal projetados) chegam a ficar em duas rodas no teste, o que implica na sua reprovação. Entretanto, a boa estabilidade e o auxílio de todos os controles eletrônicos de estabilidade e tração fizeram o seu papel no Amarok. A picape realizou o teste com segurança.

Já a segunda prova simula a perda da aderência e a necessidade de mudar de direção rapidamente, combinação que gera a tendência do carro sair de frente. Entretanto, mais uma vez, toda a eletrônica fez o carro voltar ao eixo da trajetória. Vale comentar, também, que o câmbio no modo “Sport” não só aumenta a agressividade da resposta do motor, bem como suaviza sensivelmente a ação dos controles eletrônicos, algo que notei bastante nas curvas com o “pé embaixo”.

Migrando para a sessão off-road, o Amarok se viu em seu habitat natural. Sabendo disso, a Volkswagen preparou um ambiente que facilmente destruiria qualquer carro e desafiaria qualquer utilitário. Antes de iniciar o teste, o instrutor me orientou a ligar o modo “Off Road”, que “prega as garras” da picape ao solo e aguça ainda mais os sistemas de controle de estabilidade e o inteligente diferencial blocante eletrônico, que analisa para qual roda enviará a potência e o torque.

As boas vindas ao teste era uma parede íngreme, pensada para forçar um capotamento. Ao passar pelo obstáculo, senti a torção em toda a sua estrutura e o curso da suspensão comprimir; entretanto, a picape passou sem problemas. A seguir, foi demonstrado o assistente de ladeira, que impede que a picape desça mesmo que você solte o pé do freio. Apesar de se tratar de uma inclinação de 35°, na terra, bastou pisar cerca de 25% do acelerador para que subisse sem problemas.

Com a força do motor V6, picape se mostra valente  para enfrentar terrenos cheios de obstáculos, inclusive na terra
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Com a força do motor V6, picape se mostra valente para enfrentar terrenos cheios de obstáculos, inclusive na terra

Depois disso, o circuito levou a um trajeto chamado de “cesta de ovos”, formado por um trecho reto, mas com verdadeiras crateras no solo e, depois, uma passarela de pedras. Ao passar por lá, todo o curso de todo o sistema de suspensão afundava e erguia com um certo conforto, contrariando o que falarei no tópico “contras”. O próximo desafio foi a aceleração e o teste de frenagem. No seco, a picape vai de 0 a 100 em apenas 8 segundos, ou o mesmo que um Sandero R.S, entretanto, o foco era a eficiência da frenagem na terra. Com o modo “Off-Road” ativo, mais do que se estiver desativado, o carro usa cada grão de terra para desacelerar o carro.

Por fim, a sessão chamada de “Titanic”, que consistia em uma mistura do teste de capotamento com uma descida (1ª foto da galeria). Esse cenário era o que mais exigia do diferencial, dos controles e do assistente de descida. Houve um momento em que uma das rodas traseiras estava completamente fora do solo, enquanto que a roda dianteira oposta estava quase tocando no para-lama. Entretanto, mais uma vez, o Amarok seguiu em frente. Saí dos testes com o Golf GTI em mente, pois enquanto o hatch esportivo tem força e eletrônica que confere segurança e desempenho no asfalto, o Amarok faz o mesmo, tão bem quanto, nas trilhas.

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Contras

Considerando que o Amarok ainda é uma picape, não são muitos os contras quando se comparados às outras, mas ainda existem. Como mencionei no teste off-road, foi bastante curioso o seu conforto quando levado ao extremo, entretanto, nas imperfeições das vias mal conservadas, todos os que estavam no carro começam a quicar; principalmente no assento traseiro. Além disso, mesmo no modo “Sport”, o acelerador apresenta um atraso na resposta ao pisar no pedal e, ainda no modo automático ("Normal" ou "Sport"), durante as ultrapassagens, há vezes em que o câmbio deveria trocar de marcha e não troca, o que leva o motor a berrar e a cessar o seu desenvolvimento. O preço poderia ser outro contra, uma vez que estamos falando de quase R$ 200 mil, mas a julgar pelo preço de tudo que se paga nesse país, o Amarok V6 TDI Highline sai boa relação entre custo e benefício.

Interior e equipamentos

O interior é o mesmo da versão Highline do Golf, a versão mais completa da linha, o que dá um aspecto sofisticado
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O interior é o mesmo da versão Highline do Golf, a versão mais completa da linha, o que dá um aspecto sofisticado

Na versão topo de linha Highline, o sistema multimídia vem bastante completo, pois conta com GPS integrado, câmera de ré, sensores de estacionamento, monitoramento da pressão dos pneus, seleção das características de resposta do volante, câmbio e motor, rádio com Bluetooth e MP3 e outros itens. Além disso, aproveitaram o interior utilizado no Golf, com linhas mais angulares e formato retangular para as saídas de ar. O painel de instrumentos também é o mesmo, com velocímetro e conta-giros analógico e uma tela central para o computador de bordo.

Vem com quatro airbags (dois frontais e dois laterais), controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, bloqueio eletrônico de diferencial, controle automático de descida, direção hidráulica, ar-condicionado, faróis de neblina, ancoragem ISOFIX para cadeirinhas infantis, piloto automático, rodas de liga leve 18”, hastes atrás do volante para trocas de marcha, faróis com lâmpadas de xenônio com luzes de iluminação diurna (DLR) em LED, sensores de chuva e crepuscular, bancos dianteiros de couro com ajustes elétricos e retrovisores laterais elétricos.

Ficha técnica

Preço: A partir de R$ 114.990 (S 2.0 4x4 CS), até R$ 184.990 (Highline V6 TDI)

Motor: 3.0 V6, biturbo, a diesel

Potência: 225 cv a 3.000 rpm

Torque: 56,1 kgfm a 1.500 rpm

Transmissão: Automática, de oito marchas, com tração integral

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira)/ eixo rígido (traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)

Pneus: 255/60 R18

Dimensões: 5,25 m (comprimento) / 1,95 m (largura) / 1,83 m (altura), 3,09 m (entre-eixos)

Tanque : 80 litros

Caçamba: 1.280 litros

Consumo : 8,5 km/l (cidade) e 9,0 km/l (estrada)

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