A BMW apresentou no Brasil a segunda geração do M2, cupê esportivo que chega em duas versões. A convencional não tem nada de trivial e parte de R$ 617.950 e a Track, mais voltada para track days, sai por R$ 667.950. No evento de lançamento, a marca também confirmou o X7 renovado para outubro .
Produzido em San Luis Potosí, no México, de onde vem sem pagar impostos de importação, o M2 é apimentado com outros produtos do país, mas não deixa de ser o puro suco germânico.
O motor não muda: ambas vêm equipadas com motor 3.0 biturbo de seis cilindros em linha, 460 cv a 6.250 rpm e 56 kgfm entre 2.650 e 5.870 rpm. É o mesmo do M3, que se diferencia por ter 510 cv e 66,3 kgfm . Aqueles que têm saudade dos antigos motores aspirados de alta rotação da M podem ficar tranquilos, pois a linha vermelha do conta-giros começa a 7.200 giros.
O antigo testamento continua valendo, então o M2 traz tração somente na traseira, com câmbio automático de oito marchas. A arrancada de zero a 100 km/h é despachada em 4,1 segundos - o manual de seis marchas faz o mesmo em 4,3 s , mas não será trazido para o Brasil.
Normalmente, a velocidade máxima é limitada a 250 km/h, entretanto, a BMW elevou o limite eletrônico dos carros vendidos por aqui para 290 km/h . No entanto, na Europa, o limite acrescido chega a 285 km/h, o que pode ser uma diferença de homologação, afirma especialista da marca, mas sem certeza.
Futuras versões Competition ou CS devem baixar a prova de aceleração a menos de 4 s, enquanto a velocidade máxima pode até tocar nos 300 km/h. De qualquer forma, como está, o M2 é estupidamente rápido e vai de zero a 200 km/h em 13,5 s, tempo que um Renault Kwid leva para atingir metade dessa velocidade.
Sem mudarem em motor e transmissão, as versões se diferenciam por itens que fazem a diferença na dirigibilidade. A Track traz teto em fibra de carbono, detalhe que alivia 24 kg e diminui o centro de gravidade (o modelo convencional tem teto solar), bancos tipo concha de fibra de carbono e desenho bem envolvente, freios com pinças vermelhas e pacote de direção M. Direção variável, suspensão adaptativa, mil e um reforços na construção, tudo isso é de série nas duas.
Totalmente renovado, o estilo está mais anguloso do que o do M2 anterior. Polêmico? Talvez, mas o fisiculturismo da carroceria ajuda a diminuir qualquer polêmica. Estão lá largas entradas de ar - funcionais, afinal, é um esportivo sério -, para-lamas traseiros que poderiam ter saído de um modelo do campeonato alemão de carros de turismo, spoiler traseiro, para-choques mais angulosos do que a fase cubista do Picasso, e enormes rodas que têm aro 19 na dianteira e 20 na traseira.
Na opção Track, os pneus semi slick são os grudentíssimos Pirelli P Zero Corsa 275/35 R19 na frente e 285/30 R20 atrás . Se pode ser ruim na hora da chuva e aquaplanagem, o conjunto é ideal para as pistas, fazendo um uso ainda melhor de recursos como o diferencial autoblocante eletrônico, tecnologia que permite enviar a força para a roda com maior tração em apenas 15% de giro de roda, algo que leva milésimos de segundo.
Falando em tamanho, só para você ter uma ideia do alargamento em relação ao Série 2 cupê tradicional, a largura é 4,9 centímetros maior, com bitolas 4,4 cm mais amplas na dianteira e 1,8 cm na traseira. Embora seja um dos menores BMWs, o M2 ficou um tico maior. São 4,58 metros de comprimento (1,19 cm a mais), contra 4,67 m de um M4, por exemplo. Com 2,74 m, o entre-eixos não poderia ser considerado curto para os padrões antigos, porém, é bem menor do que os 2,85 m de um M3, para citar outro exemplo.
O porta-malas leva, originalmente, 390 litros , no entanto, o cupê vendido no Brasil tem estepe de emergência alocado no compartimento, o que reduz o volume.
O modelo tem configurações variadas para a suspensão adaptativa, direção, freios, respostas do motor e companhia, ajustes que podem ser salvos em duas opções, é só apertar o botão M no volante para escolher uma das predefinições.
Há um assistente de drift perfeito para aqueles que querem se divertir nas pistas e conferir os resultados das suas estripulias, tudo para melhorar as manobras. Sem os controles, o BMW rabisca mais o asfalto do que professor de pré-vestibular faz com giz no quadro negro. Não é por acaso que a fabricante fez um belo vídeo do cupê fazendo zerinhos pelas ruas da Zona Sul de São Paulo, SP - com as vias fechadas, obviamente
. Assista abaixo.
Deixando o lado emotivo para abordar o racional, o M2 traz painel digital de 12,3 polegadas, central multimídia de 14,9", ar-condicionado automático de três zonas (os passageiros de trás não têm espaço, mas podem ficar fresquinhos no aperto), som Harman Kardon, sistema de estacionamento semi automático, aviso de saída de faixa, controle de cruzeiro adaptativo capaz de seguir o tráfego, acabamentos de fibra de carbono de verdade, e head-up display - tem opções Road, Sport e Track.
O M2 é o sucessor do 2002 2.0 aspirado, o primeiro cupê realmente esportivo da BMW, carro que deu origem ao 2002 turbo, o primeiro turbo de alta produção do mundo. Até os faróis de LEDs mono projetor lembram aqueles de uma única parábola do 2002 e do antigo New Class, modelo histórico que serve de inspiração para toda uma nova fase da marca alemã.
Uma linhagem que suscita sonhos ardentes em qualquer entusiasta. Só que ele compete com uma linhagem também forte: a do Porsche 718 Cayman, cuja versão GTS tem um brutal motor 4.0 aspirado boxer de 400 cv e 42,8 kgfm . É menos potente e torcudo que o M2? Sim, mas a rival tem a obsessão de extrair cada cv e kgfm que estão à disposição, com zero a 100 km/h em 4 segundos e velocidade máxima de 288 km/h.
O preço de R$ 680 mil é próximo, no entanto, a política de opcionais da fabricante de Stuttgart pode elevar esse valor bem além dos R$ 800 mil, o que deixa o completo M2 em uma posição mais vantajosa, além de ser o único que tem banco traseiro e porta-malas aproveitável.