A Lotus iniciou oficialmente sua operação no Brasil com uma gama que resume bem o momento peculiar vivido pela fabricante britânica. De um lado está o Emira, esportivo de motor central, tração traseira e até câmbio manual. Do outro, Eletre e Emeya levam a marca para um território que Colin Chapman dificilmente poderia imaginar há algumas décadas: SUVs e sedãs elétricos com mais de 900 cv, duas toneladas e meia e uma enorme quantidade de tecnologia.
Fui convidado pela Lotus para conhecer os carros no Autódromo Velocitta, no interior de São Paulo, e dirigir toda a gama que chega ao país. O portfólio inicial terá cinco configurações, com preços entre R$ 795 mil e R$ 1,23 milhão.
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O que a Geely tem a ver com essa Lotus?
O Group Lotus faz parte do Grupo Geely, e a divisão Lotus Technology está sediada em Wuhan, na China. É lá que Eletre e Emeya são produzidos, em uma unidade dedicada aos elétricos da marca. O Emira, por sua vez, continua sendo produzido em Hethel, na Inglaterra.
Não se trata, portanto, de um Geely simplesmente recebendo emblemas Lotus. Desenvolvimento, engenharia dinâmica e identidade permanecem profundamente ligados à marca britânica, enquanto a estrutura industrial e tecnológica chinesa permite produzir esses novos modelos em uma escala e com um nível de eletrônica muito diferentes daqueles dos tradicionais esportivos de Hethel.
Essa mistura fica bastante evidente ao dirigir.
Emira V6 é o esportivo que muita gente sente falta
Comecei pelo carro que mais se aproxima da imagem histórica da Lotus. O Emira V6 SE usa um V6 3.5 supercharged de 406 cv e 420 Nm (42,8 kgfm), câmbio manual de seis marchas com seletor open-gate e tração traseira. Pesa 1.568 kg, acelera de zero a 100 km/h em 4,3 segundos e chega a 290 km/h. O preço é de R$ 1,23 milhão.
É também aquele que melhor traduz o que se espera de um esportivo mais “raiz”. A direção conversa o tempo inteiro com as mãos, o câmbio manual exige participação e o V6 acrescenta um ronco de escape que completa a experiência.
No Velocitta, o que mais impressionou não foi a aceleração em linha reta, mas a facilidade com que o Emira aceita ser colocado exatamente onde o motorista quer. É daqueles carros em que a carroceria comunica o que acontece com os pneus dianteiros e traseiros e, depois de algumas curvas, começa a dar uma confiança perigosa: faz parecer fácil ser piloto.
Rodei em praticamente todos os modos disponíveis, com exceção do Track. E existe uma boa razão para isso. É uma configuração deliberadamente mais permissiva, destinada a quem realmente sabe explorar um carro desse tipo em circuito. É o modo para quem trabalha de macacão e capacete.
O V6 manual é a resposta para quem reclama que os esportivos modernos ficaram rápidos demais, filtrados demais e digitais demais. Ele é rápido, mas principalmente leve, comunicativo e conectado ao asfalto.
O quatro-cilindros AMG não é um Emira menor
Eu esperava gostar menos do Emira Turbo SE. Não aconteceu.
No lugar do V6 entra um 2.0 turbo de quatro cilindros, de origem Mercedes-AMG, com 406 cv e 480 Nm (48,9 kgfm). A transmissão passa a ser automatizada de dupla embreagem e oito marchas. Ele pesa 1.530 kg, faz o zero a 100 km/h em 4 segundos e alcança 291 km/h. Custa R$ 1,03 milhão.
A experiência muda, mas não piora. O quatro-cilindros tem um ronco mais grave, encorpado e visceral, muito característico dos motores AMG. O DCT é rápido e preciso e, mais importante, não parece castrar a vontade do carro de ganhar velocidade.
O manual cria uma relação mais mecânica com o motorista; o Turbo SE é mais imediato. Um não elimina o outro. Depois de dirigir os dois, a conclusão mais problemática para uma eventual conta bancária é simples: dá para justificar tranquilamente ter ambos na garagem.
Emeya 900 esconde muito bem seus 2.675 kg
Então vem a ruptura.
O Emeya 900 é um GT elétrico de quatro portas, com dois motores, tração integral, 918 cv e 985 Nm (100,4 kgfm). Faz o zero a 100 km/h em apenas 2,7 segundos, chega a 256 km/h e utiliza bateria de 102 kWh, com autonomia declarada de até 532 km pelo ciclo WLTP. O preço brasileiro é de R$ 975 mil.
É assustador de tão bom.
O mais curioso não é descobrir que um elétrico de 918 cv acelera muito. Isso é previsível. O surpreendente é descobrir que um carro de 2.675 kg consegue esconder tão bem sua massa quando começam as curvas.
A suspensão pneumática inteligente trabalha com enorme precisão, assim como direção e freios. O Emeya também possui esterçamento das rodas traseiras em até 3,5 graus, recurso importante para aumentar agilidade em baixa velocidade e estabilidade quando o ritmo sobe.
Na pista, a velocidade aparece de uma maneira quase traiçoeira. O isolamento, a estabilidade e a ausência de esforço fazem com que seja necessário olhar para o velocímetro para entender o ritmo real. Se eu não soubesse que estava dentro de um sedã elétrico de luxo, poderia facilmente acreditar que estava pilotando um esportivo dedicado.
E, de certa forma, estava.
Há muita fibra de carbono na carroceria e na cabine, aerodinâmica trabalhada e uma calibração dinâmica que deixa claro que a Lotus não simplesmente colocou potência em um sedã grande.
Eletre 900 faz SUV parecer uma definição insuficiente
O Eletre 900 leva praticamente a mesma filosofia para uma carroceria de SUV. São novamente 918 cv e 985 Nm, dois motores e tração integral. A bateria tem 112 kWh e a autonomia chega a 490 km no WLTP. O zero a 100 km/h é cumprido em 2,95 segundos, enquanto a máxima chega a 265 km/h. O preço é de R$ 995 mil.
O carro pesa 2.710 kg.
Esse último dado é difícil de conciliar com aquilo que acontece quando se entra na pista.
No fim da reta principal do Velocitta, vi 200 km/h antes do ponto de frenagem para a curva 1, ainda com uma sensação evidente de que havia muito mais para entregar. A pista, infelizmente, impõe uma freada contundente naquele ponto.
Curiosamente, dentro do Eletre eu tive até a sensação de estar mais rápido do que no Emeya, embora ambos tenham chegado praticamente à mesma velocidade naquele trecho. A posição de dirigir mais elevada e o curso maior da suspensão provavelmente ajudam a criar essa percepção.
Continua sendo um SUV alto, espaçoso e luxuoso. Só que freia, muda de direção e acelera de uma maneira que entra em conflito com aquilo que nossos olhos entendem como um utilitário esportivo.
Eletre 600 é aquele que eu levaria para casa
Nem sempre o mais potente é o carro que faz mais sentido.
O Eletre 600 Sport SE utiliza dois motores e tração integral, mas entrega 612 cv e 710 Nm (72,4 kgfm). São números que seriam absurdos em quase qualquer outro contexto, mas parecem moderados quando estacionados ao lado dos 918 cv do Eletre 900.
Ele acelera de zero a 100 km/h em 4,5 segundos, chega a 258 km/h e utiliza a mesma bateria de 112 kWh. A diferença importante é a autonomia: são até 600 km pelo WLTP. E também o preço, de R$ 795 mil, tornando-o a porta de entrada da Lotus no Brasil.
Foi o carro que considerei mais equilibrado.
Não há a mesma profusão de fibra de carbono do 900, nem aquela brutalidade quase desnecessária nas acelerações. Em compensação, existe muito conforto, excelente acabamento, ótima posição de dirigir e desempenho mais do que suficiente.
Na mesma reta em que Eletre 900 e Emeya 900 encostaram nos 200 km/h, o 600 chegou a “apenas” 182 km/h antes da frenagem. As aspas são necessárias porque estamos falando de um SUV elétrico de 2.584 kg chegando perto dos 180 km/h dentro de um autódromo sem qualquer dificuldade.
Para uso cotidiano, seria minha escolha.
Cinco carros e duas interpretações da mesma marca
A chegada da Lotus ao Brasil coloca lado a lado duas escolas quase opostas. O Emira ainda representa o esportivo leve, baixo e analógico que construiu a reputação da empresa. Eletre e Emeya mostram o que a Lotus acredita ser sua continuidade em um mercado de carros elétricos, conectados e cada vez mais sofisticados.
Curiosamente, dirigir os três deixa claro que existe um elemento comum.
Não é o peso, porque um Emira tem pouco mais de 1,5 tonelada e um Eletre 900 passa de 2,7 toneladas. Não é a motorização, porque há V6, quatro-cilindros turbo e elétricos. Também não é o tipo de carroceria.
É o acerto.
Todos passam a sensação de terem sido desenvolvidos por gente particularmente obcecada pela maneira como um automóvel responde quando o volante sai da posição central. No Emira isso aparece de forma crua e mecânica. No Emeya e no Eletre, eletrônica, suspensão ativa e vetorização precisam trabalhar muito mais para desafiar as leis da física.
Preços e versões
- Lotus Eletre 600 Sport SE 612 cv, 0-100 km/h em 4,5 s - R$ 795.000
- Lotus Emeya 900 918 cv, 0-100 km/h em 2,7 s - R$ 975.000
- Lotus Eletre 900 918 cv, 0-100 km/h em 2,95 s - R$ 995.000
- Lotus Emira Turbo SE 406 cv, 0-100 km/h em 4,0 s - R$ 1.030.000
- Lotus Emira V6 SE manual 406 cv, 0-100 km/h em 4,3 s - R$ 1.230.000