O novo BMW iX3 50 xDrive M Sport chega ao Brasil por R$ 582.950. Ele é o primeiro modelo da Neue Klasse, estreia uma nova arquitetura elétrica e eletrônica da marca e, com 570 km de autonomia homologada pelo Inmetro, assume também o posto de elétrico com maior alcance oficial à venda no país.
A convite da BMW, fui conhecer o carro de perto e avaliá-lo em condições bem diferentes. Primeiro, rodei com o iX3 em estrada, onde pude observar conforto, funcionamento dos assistentes de condução e comportamento no uso normal. Depois, fui para uma pista preparada com slalom, mudanças rápidas de direção e frenagens de emergência. Foi uma oportunidade interessante para entender não apenas o que mudou na ficha técnica, mas principalmente quanto dessa transformação aparece ao volante.
E aparece bastante. O iX3 é cheio de novidades em bateria, software, telas e eletrônica, mas o ponto que mais me surpreendeu foi outro: apesar das cerca de 2,3 toneladas, ele consegue manter aquela precisão de condução que se espera de um BMW.
Preço me surpreendeu antes mesmo de dirigir
Antes de conhecer o valor oficial, eu esperava que o iX3 chegasse acima dos R$ 600 mil. Considerando o posicionamento, a quantidade de tecnologia embarcada e o fato de ser importado da nova fábrica da BMW em Debrecen, na Hungria, os R$ 582.950 acabaram sendo uma surpresa positiva.
É muito dinheiro, naturalmente, mas a discussão muda quando se olha para o que o carro representa dentro da própria BMW. A Neue Klasse não é apenas uma plataforma nova para elétricos. É a base de uma geração inteira de produtos que vai compartilhar novos sistemas eletrônicos, baterias, arquitetura de 800 volts e uma forma diferente de organizar os computadores responsáveis pelo funcionamento do veículo.
O iX3 50 xDrive M Sport é a primeira aplicação desse pacote a chegar às ruas.
Design funciona melhor ao vivo
Outra surpresa aconteceu antes de ligar o carro.
Quando vi as primeiras imagens do novo iX3, não gostei muito da mudança visual. A BMW recuperou referências de modelos das décadas de 1960 e 1970, principalmente na grade vertical estreita, abandonando as enormes “duplas narinas” de alguns lançamentos recentes.
Pessoalmente, funciona melhor.
A dianteira tem identidade própria e consegue parecer moderna sem simplesmente repetir a solução usada pelos demais SUVs elétricos. Fui convencido depois de vê-lo de perto.
Na traseira, continuo menos convencido. As lanternas avançam horizontalmente, mas deixam o centro da tampa livre para o logotipo da BMW, justamente no momento em que praticamente todo mundo decidiu unir as lanternas com uma faixa luminosa. Entendo a intenção de criar algo diferente, mas ainda acho a dianteira mais bem resolvida.
O iX3 mede 4,78 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,63 m de altura e 2,90 m de entre-eixos. O coeficiente aerodinâmico é de 0,24.
As rodas M de 21 polegadas, com pneus 255/40 R21, também me agradaram. Elas não seguem aquela aparência excessivamente fechada que virou quase uma assinatura visual dos elétricos em busca de eficiência aerodinâmica. Têm desenho mais próximo ao que se espera de um BMW de proposta esportiva.
O porta-malas oferece 520 litros, ampliáveis para 1.750 litros com os bancos traseiros rebatidos. Há ainda um compartimento dianteiro de 58 litros. No carro brasileiro, o estepe de emergência acaba ocupando parte do espaço traseiro.
Por dentro, parece realmente uma nova geração
É na cabine que a sensação de ruptura fica mais evidente.
O tradicional quadro de instrumentos desapareceu e boa parte das informações passa para o BMW Panoramic Vision, uma faixa posicionada na base do para-brisa e visível de praticamente toda a largura do painel.
Ela pode ser personalizada. Durante a avaliação, alterei as informações exibidas, colocando desde dados de navegação e música até qualidade do ar, altímetro e outras funções.
Gostei bastante da solução porque a informação fica alta e naturalmente dentro do campo de visão.
A central multimídia também ganhou um formato diferente, com leve inclinação em direção ao motorista. Quando se está sentado na posição de dirigir, o desenho faz mais sentido do que nas fotos, porque facilita a visualização das áreas laterais da tela.
O sistema reúne navegação nativa, Apple CarPlay, Android Auto, BMW ID, assistente pessoal, aplicativos e funções específicas do veículo. Existe inclusive uma área M com recursos voltados à condução esportiva.
Há, porém, escolhas que eu simplificaria.
O direcionamento do fluxo das saídas dianteiras de ar-condicionado é feito eletronicamente. Para algo que tradicionalmente se resolve movendo uma pequena aleta com a mão, entrar em comandos digitais parece mais complicado do que precisava ser.
Também não fui convencido pelo volante. A BMW o descreve como uma peça de dois raios verticais, embora os comandos laterais façam visualmente parecer que existem quatro. Eu eliminaria aquela parte superior e ficaria apenas com o desenho inferior.
Muito espaço atrás e teto sem cortina que funciona
O entre-eixos de 2,90 metros aparece claramente no banco traseiro.
Regulei o banco dianteiro na minha posição de dirigir e, sentado atrás, ainda havia mais de um palmo de espaço para as pernas. A folga para a cabeça também é boa.
Os passageiros traseiros contam com saídas próprias do ar-condicionado, controle independente de temperatura e duas conexões USB-C.
O teto panorâmico chama atenção porque não utiliza uma cortina física tradicional. Eu tinha certa desconfiança em relação a isso, ainda mais porque a avaliação aconteceu com temperatura externa perto dos 35°C e sol forte.
Funcionou. Mesmo nessas condições, a cabine permaneceu confortável e o vidro conseguiu conter bem a entrada de calor.
São 469 cv e 645 Nm
A versão brasileira utiliza dois motores elétricos e tração integral xDrive.
O motor traseiro é síncrono eletricamente excitado, enquanto o dianteiro é assíncrono. Juntos, entregam 469 cv e 645 Nm, equivalentes a 65,8 kgfm de torque.
O resultado aparece imediatamente quando se pisa mais fundo: são 4,9 segundos de zero a 100 km/h e velocidade máxima de 210 km/h.
Mas o número mais importante talvez esteja no assoalho.
A bateria tem 108,7 kWh úteis e utiliza uma nova geração de células cilíndricas. A arquitetura elétrica trabalha com 800 volts, enquanto as células passam a ser integradas diretamente ao conjunto estrutural.
Segundo a BMW, a sexta geração do sistema eDrive proporciona aumento de 20% na densidade energética das células, redução de 40% nas perdas de energia e diminuição de 10% no peso do sistema em relação à geração anterior.
No Brasil, o resultado mais fácil de entender está na autonomia: 570 km pelo ciclo PBEV do Inmetro.
Recarga chega a 400 kW
A arquitetura de 800 volts permite ao iX3 aceitar carregamento em corrente contínua de até 400 kW.
Em uma estação capaz de fornecer essa potência, a BMW afirma que é possível recuperar até 372 km de autonomia WLTP em dez minutos. A recarga de 10% a 80% leva aproximadamente 21 minutos em condições ideais.
Em corrente alternada, o carregador embarcado suporta até 22 kW.
É importante porque uma bateria de 108,7 kWh resolve o problema da autonomia, mas cria outro se demorar demais para ser carregada. A potência de 400 kW tenta atacar justamente essa segunda parte da equação.
Na estrada, o lado confortável aparece primeiro
Meu primeiro contato dinâmico aconteceu em estrada.
O iX3 é silencioso, confortável e filtra bem as irregularidades mesmo com rodas de 21 polegadas. A sensação inicial está bem mais próxima de um SUV de luxo do que de algo tentando lembrar o tempo inteiro os 469 cv disponíveis.
Quando se seleciona o modo Sport, a personalidade muda.
A direção ganha peso e fica mais direta, a resposta ao acelerador muda e aparece também a assinatura sonora artificial criada para acompanhar a aceleração.
Eu gostei particularmente desse som.
A BMW não tentou fazer o iX3 fingir que tem um V8. O ruído é assumidamente eletrônico e combina com a proposta do carro. Ele cria uma identidade própria para o elétrico e, quando se acelera, ajuda a tornar a experiência mais envolvente sem tentar copiar um motor a combustão.
Assistentes funcionam sem assustar o motorista
Também aproveitei o trecho rodoviário para usar bastante o pacote de assistência à condução.
O sistema lê muito bem as faixas, mantém velocidade e distância e acompanha curvas com precisão. O que mais me agradou, porém, foi a suavidade das reações.
Existem sistemas ADAS que funcionam corretamente no papel, mas assustam quando um carro entra à frente porque freiam com força demais. No iX3, a reação é progressiva. Ele percebe pequenas movimentações dos veículos próximos e começa a ajustar a velocidade sem transformar cada mudança de faixa de outro motorista em uma frenagem brusca.
Quando se retira a mão do volante, o carro continua fazendo o acompanhamento da trajetória e depois solicita que o motorista retome o controle conforme as condições de uso.
Na pista, o peso praticamente desaparece
A pista mudou completamente minha percepção do carro.
Fizemos exercícios de mudança rápida de direção, slalom, curvas com diferentes níveis de aderência e frenagem de emergência. No slalom, cheguei perto dos 80 km/h tentando deliberadamente entender quando aquelas mais de duas toneladas começariam a aparecer.
Foi difícil encontrá-las.
O carro muda de direção com rapidez, inclina pouco e mantém a trajetória de uma forma que não combina com o peso indicado na ficha técnica.
No modo Sport, a direção fica sensivelmente mais firme e direta. A sensação ao volante passa a ser de um carro muito menor.
Em um dos exercícios, a proposta era chegar a 90 km/h, pisar com força no freio e, ainda em frenagem, realizar uma mudança brusca de direção entre cones. O iX3 fez tudo sem drama.
Não é apenas controle de estabilidade salvando uma situação ruim. Há uma integração muito natural entre direção, motores, regeneração e freios.
Heart of Joy não é apenas um nome bonito
Parte dessa sensação vem de uma das principais novidades eletrônicas da Neue Klasse.
A BMW chama o computador responsável pelo controle dinâmico de Heart of Joy. Ele centraliza informações de propulsão, frenagem, regeneração e dinâmica do veículo e processa os dados até dez vezes mais rapidamente do que sistemas convencionais usados anteriormente pela marca.
É fácil tratar o nome como marketing até dirigir o carro.
Na pista, motores, direção e freios não parecem sistemas independentes corrigindo uns aos outros. Tudo acontece junto.
Quando o carro começa a transferir peso, a eletrônica já está trabalhando. Quando se reduz o acelerador, a regeneração entra de forma natural. Quando é necessário usar os freios mecânicos, a transição praticamente desaparece para quem está dirigindo.
Até 98% das frenagens podem ser regenerativas
A BMW afirma que, no uso cotidiano, até 98% das frenagens podem ser realizadas apenas pelos motores elétricos, recuperando energia sem necessidade de utilizar discos e pastilhas.
Durante a avaliação, é difícil dizer exatamente quando o carro passa da regeneração para o freio por atrito. E esse é justamente um dos méritos do sistema.
O pedal mantém uma resposta natural sem aquela mudança de sensação que alguns elétricos apresentam quando precisam combinar regeneração com freio mecânico.
Nos exercícios de emergência em pista, obviamente, entram também os enormes recursos de frenagem convencional e os controles eletrônicos. Ainda assim, mesmo sob carga elevada e com mudança de direção simultânea, o comportamento permaneceu previsível.
Vale a compra?
Saí da avaliação com uma impressão melhor do iX3 do que tinha antes de conhecê-lo pessoalmente.
O desenho dianteiro me convenceu, embora eu ainda tenha minhas ressalvas com a traseira. Gostei muito do Panoramic Vision, mas simplificaria o controle das saídas de ar e ainda acho o volante um dos pontos mais discutíveis do interior.
O que realmente mudou minha percepção foi dirigir.
No trânsito e na estrada, o iX3 consegue ser confortável, espaçoso e silencioso. Quando se muda o modo de condução e começa a exigir mais, aparece um SUV de 469 cv que esconde muito bem seu peso e que aceita ser levado rapidamente por uma sequência de curvas sem transmitir insegurança.
Some a isso os 570 km de autonomia, a capacidade de recarga de 400 kW e um preço de R$ 582.950 que ficou abaixo do que eu imaginava para sua chegada ao Brasil.
A Neue Klasse traz uma quantidade enorme de novidades que podem ser explicadas por números, nomes de tecnologias e diagramas. Depois de passar algumas horas com o carro, porém, foi outro ponto que ficou mais claro para mim: a BMW mudou quase tudo no iX3, mas tomou cuidado para não perder justamente a parte que aparece quando se segura o volante e começa a dirigir.