O Porsche Cayenne Electric chegou ao Brasil em três versões e duas carrocerias, mas a primeira coisa que ficou clara depois de dirigir a gama completa é que não estamos diante de um único carro com níveis diferentes de potência. Cayenne Electric, Cayenne S Electric e Cayenne Turbo Electric têm personalidades bastante distintas.
Participei do lançamento a convite da Porsche e pude conduzir os três em situações bem diferentes: estrada, circuito e um percurso off-road preparado para explorar suspensão, tração e assistentes eletrônicos. Foi também a oportunidade de entender onde esse Cayenne elétrico se encaixa em uma família que continuará oferecendo versões a combustão e híbridas. A própria Porsche afirma que a nova geração elétrica não substitui as demais motorizações.
No Brasil, o Cayenne Electric parte de R$ 900 mil, o S custa R$ 1,08 milhão e o Turbo chega a R$ 1,41 milhão. Nas respectivas carrocerias Coupé, os valores são R$ 950 mil, R$ 1,13 milhão e R$ 1,46 milhão.
Não é apenas um Cayenne com bateria
Visualmente há elementos conhecidos, mas a mudança é bem maior do que trocar o motor V8 ou o conjunto híbrido por baterias.
O Cayenne Electric tem plataforma própria e dimensões diferentes. Ficou 5,5 cm mais comprido que o modelo a combustão e ganhou quase 13 cm no entre-eixos, mudança percebida principalmente no banco traseiro.
Foi uma das primeiras coisas que notei quando sentei atrás. Há muito espaço para pernas, e o banco traseiro ainda permite alterar eletricamente tanto a distância quanto a inclinação do encosto. Os passageiros também contam com climatização independente e aquecimento e ventilação dos assentos.
O porta-malas do SUV tem 781 litros, podendo chegar a 1.588 litros com os bancos rebatidos. Na dianteira existe outro compartimento de 90 litros, útil para guardar cabos ou pequenas bagagens.
A aerodinâmica também ganhou bastante atenção. O SUV tem coeficiente de 0,25, enquanto o Coupé chega a 0,23. Há flaps móveis na dianteira e aerofólio adaptativo na traseira para controlar refrigeração e resistência ao ar conforme a situação.
Cayenne Electric: o mais racional dos três
Comecei a experiência em pista com o Cayenne Electric, a versão de entrada.
São até 442 cv e 835 Nm, ou 85,2 kgfm, quando o Launch Control é acionado. O 0 a 100 km/h acontece em 4,8 segundos e a velocidade máxima é de 230 km/h.
Pode parecer estranho chamar um Porsche elétrico de 442 cv de versão “racional”, mas essa é exatamente a sensação depois de dirigir os outros dois.
No modo Comfort, a carroceria apresenta mais movimento e a suspensão claramente privilegia conforto. No Normal, ela já fica mais contida. Quando passei para o Sport, direção, acelerador e suspensão mudaram de maneira perceptível.
Esse é um dos méritos do carro. Não é aquela diferença entre modos que existe quase só na tela do painel. O Cayenne realmente muda.
Na pista, mesmo sendo o menos potente, já dá para andar rápido com bastante confiança. Há peso, porque continua sendo um SUV elétrico grande, mas o acerto de direção e suspensão evita que ele passe uma sensação de carro pesado e desconectado.
Para quem quer o Cayenne elétrico principalmente para viajar e usar todos os dias, eu não vejo essa versão como uma escolha de entrada feita apenas pelo preço. Ela já entrega desempenho mais do que suficiente para praticamente qualquer situação.
Cayenne S Electric é o meio-termo que faz muito sentido
Depois veio o Cayenne S Electric.
Aqui a potência sobe para 666 cv, com 1.080 Nm, ou 110,2 kgfm. O 0 a 100 km/h cai para 3,8 segundos e a máxima chega a 250 km/h.
É provavelmente o carro que melhor equilibra as duas faces dessa nova família.
Na estrada, ele continua confortável. A suspensão pneumática adaptativa filtra bem o asfalto, sem transformar o Cayenne naquele carro anestesiado que isola completamente o motorista.
E esse talvez seja o ponto que mais me interessa em um Porsche elétrico: a marca ainda consegue fazer você sentir que está dirigindo um Porsche.
Direção, pedal de freio, posição ao volante e resposta de suspensão trabalham de maneira muito natural. Existe tecnologia por todos os lados, mas ela não tira você da experiência.
No Sport Plus, o comportamento muda bastante. A suspensão fica mais firme, a carroceria abaixa e as respostas ficam mais imediatas. Em pista, o salto em relação ao Cayenne Electric é evidente.
No mesmo trecho em que cheguei perto de 175 km/h com o carro de entrada, o S passou dos 200 km/h com uma facilidade quase desconcertante.
É rápido, mas ainda não é absurdo.
Para isso existe o Turbo.
Cayenne Turbo Electric é uma pancada
A Porsche colocou até 1.156 cv e 1.500 Nm de torque, equivalentes a 153,1 kgfm, no Cayenne Turbo Electric com Launch Control.
São 2,5 segundos de 0 a 100 km/h, 7,4 segundos até 200 km/h e máxima de 260 km/h.
Eu sabia desses números antes de entrar no carro.
Isso não me preparou para a arrancada.
Quando o Launch Control libera toda a potência, a aceleração não parece simplesmente forte. É aquela sensação de o cérebro demorar uma fração de segundo para acompanhar o que o corpo acabou de sentir.
Foi uma das acelerações mais violentas que já experimentei em um carro.
E talvez seja esse o ponto mais surreal: você olha para o tamanho do Cayenne, lembra que está em um SUV com quase cinco metros, e alguns segundos depois está tentando reorganizar a própria referência do que deveria ser possível em um carro desse porte.
Active Ride parece querer brigar com a física
No Turbo, outro recurso muda bastante a experiência: o Porsche Active Ride.
O sistema controla ativamente os movimentos da carroceria e consegue reduzir drasticamente rolagem em curvas, mergulho em frenagens e elevação da dianteira em acelerações. A Porsche afirma que o objetivo é praticamente eliminar esses movimentos sem sacrificar conforto.
Na pista, a sensação é estranha nos primeiros metros justamente porque você espera um comportamento que não vem.
Você entra numa curva esperando que um SUV grande transfira peso e incline. O carro fica praticamente plano.
Claro que as leis da física continuam existindo. Mas, dirigindo rápido, há momentos em que parece que os engenheiros conseguiram burlá-las.
O esterçamento do eixo traseiro também aparece com clareza. Em curvas mais fechadas, dá para perceber o eixo ajudando o carro a apontar para dentro. A primeira impressão pode lembrar uma traseira começando a escapar, mas o movimento é completamente controlado.
Tecnologia da Fórmula E está no motor traseiro
O Cayenne Turbo usa refrigeração direta a óleo no motor elétrico traseiro, solução derivada do programa da Porsche na Fórmula E.
No evento, a Porsche explicou que o fluido não condutivo circula diretamente pelo conjunto para controlar temperatura e permitir que o motor continue entregando desempenho elevado mesmo sob carga intensa.
Isso importa em um carro desse tipo porque não basta fazer uma arrancada de 2,5 segundos uma vez. O desafio é repetir desempenho sem a degradação térmica normalmente associada a sistemas elétricos muito exigidos.
Há também regeneração de até 600 kW. Segundo a Porsche, cerca de 97% das frenagens cotidianas podem ser feitas apenas pelos motores elétricos, sem necessidade de usar os freios convencionais.
113 kWh e recarga de até 390 kW
Todas as versões usam uma bateria de 113 kWh.
Pelo Inmetro, a autonomia chega a 481 km no Cayenne Electric, 489 km no S e 493 km no Turbo.
A arquitetura é de 800 volts e aceita até 390 kW em corrente contínua. Em condições ideais, a Porsche fala em 10% a 80% em menos de 16 minutos. Dez minutos conectados podem recuperar energia suficiente para até 325 km.
Também haverá carregamento por indução de até 11 kW como opcional. Nesse caso, basta estacionar sobre a base instalada no piso.
Porsche Connect ajuda a tirar ansiedade da viagem
Esse é um ponto que achei particularmente interessante.
No Charging Planner, você define o destino e o carro calcula onde precisa parar, com quanto de bateria chegará ao carregador, quanto precisa recuperar e qual será o estado de carga esperado ao destino.
O planejamento também pode considerar potência mínima dos carregadores e preferências de rede. O sistema ainda prepara termicamente a bateria antes da chegada ao ponto de recarga para permitir maior potência.
No mapa há ainda uma representação da área que o carro consegue alcançar com a carga atual, algo simples, mas útil para quem ainda sente aquela preocupação de “será que chego?”.
A Porsche informa que o Connect reúne mais de 150 funções pelo My Porsche App, incluindo climatização remota, carga da bateria, programação de recarga, Digital Key, localização e monitoramento. Os serviços conectados ficam incluídos durante dez anos e acompanham o veículo mesmo em caso de revenda.
E ainda dá para jogar videogame enquanto carrega
A cabine é dominada por telas.
O quadro de instrumentos tem 14,25 polegadas, a central multimídia 14,9 e existe uma tela opcional para o passageiro. O head-up display com realidade aumentada projeta uma imagem virtual equivalente a 87 polegadas a cerca de dez metros à frente.
O passageiro pode consumir conteúdo de maneira independente. Em movimento, a tela usa uma solução para impedir que o motorista veja o conteúdo e se distraia.
Também há aplicativos, YouTube e jogos. É possível conectar controles de PlayStation ou Xbox por Bluetooth.
Pode parecer um detalhe bobo até lembrar que um elétrico eventualmente ficará 15 ou 20 minutos parado numa estação rápida. Nesse cenário, faz sentido transformar a cabine em um espaço no qual você consiga ocupar esse tempo.
O teste off-road foi a maior surpresa
Talvez eu nunca tivesse imaginado usar um Porsche desse tipo naquele percurso.
Tivemos subidas bastante íngremes, descidas controladas eletronicamente, inclinações laterais, valetas, pedras e até uma simulação de passagem por riacho.
Tudo com pneus normais de uso rodoviário.
Na descida, bastava deixar a frente apontar para baixo e o sistema assumir o controle. Era possível até tocar levemente no acelerador para aumentar a velocidade desejada e depois tirar o pé novamente.
Nas subidas, dava para parar no trecho mais inclinado, soltar o freio e deixar o Hold manter o carro imóvel. Bastava voltar ao acelerador e a eletrônica administrava a tração sem drama.
Eu não compraria um Cayenne elétrico para fazer trilha.
Mas gostei de descobrir que ele consegue.
Vale a compra?
Depois de dirigir os três, eu separaria assim.
O Cayenne Electric é para quem quer conforto, espaço, autonomia e desempenho mais do que suficiente, sem transformar toda viagem em exercício de força bruta.
O Cayenne S Electric é o que eu considero o ponto de equilíbrio da gama. Anda muito mais, fica claramente mais interessante em condução esportiva e ainda preserva o lado confortável que faz sentido em um SUV.
O Turbo Electric já pertence a outra categoria emocional. Não é necessário. Não é racional. E talvez seja justamente por isso que seja tão impressionante.
A grande surpresa do Cayenne Electric, porém, não está nos 1.156 cv.
Está no fato de a Porsche ter conseguido fazer um SUV elétrico grande, pesado, altamente digital e ainda assim comunicativo ao volante.
Depois de estrada, pista e off-road, saí com a sensação de ter dirigido três carros completamente diferentes.
E isso talvez seja mais importante do que qualquer número de potência.