Insustentável leveza
Ford Maverick híbrida é econômica e tem dinâmica interessante, mas não foi feita para trabalho pesado
por Hernando Calaza
Autocosmos.com/Argentina
Exclusivo no Brasil para Auto Press
Como em muitas vezes na história automotiva nacional, a Ford pode ser a primeira a mostrar alguma novidade e a última a usufruir. Isso aconteceu nos anos 1970 com o carro a álcool, se repetiu com o flex e acontece novamente com os modelos híbridos. A marca norte-americana, antes mesmo de virar uma simples importadora, apresentou no Brasil o Fusion Hybrid. O modelo não conseguiu ter sucesso no Brasil por conta de dois fatores: era caro demais e tinha uma tecnologia complexa demais. Agora, quando há até modelos híbridos produzidos no Brasil, a Ford investe na Maverick Hybrid. A venda da versão normal da picape nunca foi grande coisa e a híbrida foi no mesmo caminho. Elas somam pouco mais de 120 unidades mensais, em um universo de 8 mil emplacamentos por mês de picapes médias-compactas no país.
Esteticamente a Maverick com dois motores é quase idêntica à de motorização única, mesmo estilo reto, mesmos faróis exagerados sendo penetrados por uma barra cromada, mesma caixa de carga acoplada à carroceria, pois é uma picape com carroceria monobloco, em vez de usar cabine sobre chassi como a Ranger. Entre as diferenças com o Maverick 2.0 Turbo, a primeira é o preço, que é de R$ 234.890, R$ 10 mil mais cara que a versão Lariat normal.
Além disso, a roda é maior, com pneus 225/60 R18 contra 225/65 R17, a altura livre para o solo é 1,8 cm menor, com 20 cm no total, perde também os ganchos dianteiros. No mais, as dimensões são as mesmas. São 5,07 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,73 m de altura e 3,08 m de entre-eixos. Já as medidas da caçamba são 1,38 m de comprimento, 1,35 m de largura máxima, 1,22 m de largura na tampa, 1,05 m de largura entre as caixas de roda e 0,5 m de altura. As capacidades mostram que não é um carro de trabalho. A caçamba acomoda 946 litros, com até 655 kg e 400 kg rebocáveis, contra 613 kg de peso e 499 de reboque da versão normal.
Por dentro, o panorama é quase idêntico ao da Lariat turbo, com plásticos duros de boa textura, sensação de solidez construtiva e, acima de tudo, as mesmas cores castanho/bronze. Entre as diferenças estão os controles de climatização, que perdem as telas dentro dos botões. Também mudou o painel de instrumentos que mantém a tela de 6,5 polegadas, mas substitui o conta-giros por um medidor analógico que indica a energia e a recuperação. Atrás, não há espaço para as pernas. Basta uma pessoa de 1,75 metro atrás de um motorista da mesma altura para encarar o aperto. Já a folga no teto é mais do que correta.
A versão híbrida tem também a Lariat, a única oferecida pela Ford. É uma configuração completa, mas não abundante. Ela inclui chave presencial para travas e ignição, abertura da porta por código, ar-condicionado duplo, banco do motorista elétrico, revestimento em couro sintético, freio de estacionamento elétrico, controle de cruzeiro, o velho sistema multimídia Sync 2.5 com 8 polegadas (o mais atual é o Sync 4, usado na F-150, com 12 polegadas). Ela faz espelhamento de celulares sem cabo, mas é um tanto lenta. Em relação à segurança, a Maverick tem um bom nível de equipamentos, com sete airbags e recursos ADAS como faróis de led com comutação alto/baixo automática, alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência, mas falta monitoramento de faixa e controle de cruzeiro adaptativo (Texto de Hernando Calaza, do Autocosmos Argentina, e xclusivo no Brasil para Auto Press. Fotos de divulgação).
Impressões ao dirigir
Funcionalidade discreta
A Maverick facilita o acesso, pela boa altura da cabine, que até dispensa um estribo lateral. Encontrar a melhor posição de condução é facilitado pelos ajustes de altura e profundidade do volante em couro e pelo banco com meia regulagem elétrica – não controla a inclinação. Por outro lado, o assento é muito macio e confortável. A visibilidade é correta para a frente, por conta do capô plano, mas na traseira é prejudicada pela cintura alta e coluna traseira grossa. Para tentar compensar, os retrovisores são largos, embora os espelhos distorçam demais as imagens.
O próximo passo é apertar o botão de start e a impressão é que nada acontece. A tela do painel liga para avisar que está pronto para o uso e nesse ponto basta posicionar seletor do câmbio por botão em D. Quando carregado, o Maverick começa a se mover no modo elétrico, sem ruídos. Perto da versão 2.0 turbo, o motor da Maverick híbrida é apenas funcional. Trata-se de um 2.5 litros de quatro cilindros com ciclo Atkinson a gasolina, gerenciado por um câmbio CVT, que rende 164 cv e 21,4 kgfm. Já o motor elétrico oferece 128 cv e 23,9 kgfm. Na combinação, o total é de 194 cv e 28,5 kgfm – na versão 2.0 Turbo, os números são 253 cv e 38,7 kgfm.
Aproveitando o torque elétrico, com calma é possível manter um bom alongamento no modo elétrico, quando é alimentado por uma bateria de 1,1 kWh e tem uma autonomia de até 15 km. Quando se esgota ou quando o condutor faz uma exigência maior de força, o motor térmico é acionado. Ele trabalha de forma silenciosa e só é possível percebe a ação com o aparelho de som desligado. A eficiência da mecânica híbrida da Ford fica demonstrada nas médias de consumo durante o teste: 18,9 km/l na cidade e 14,7 km/l na estrada. A autonomia média gira em torno de 900 km. Já a aceleração é um pouco pior que a versão turbo, que faz o zero a 100 km/h em 7,2 segundos, contra os 8,7 segundos da versão híbrida.
A direção da Maverick permanece fiel ao que a Ford costuma nos entregar com precisão e rápida predisposição para retornar ao centro. Os freios são potentes com um pedal que permite que eles sejam dosados corretamente. Em velocidade, ela se mostra bastante neutra, sem flutuar em reta ou inclinar muito em curvas. E chama a atenção é o quão confortável é a picape quando sem carga, mesmo com perfil de pneu mais baixo que no turbo e com uma suspensão traseira que troca o multilink por um eixo de torção, bem menos refinado.
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