Além da visão

Mais que um visual repaginado, Honda XRE 300 Sahara tem estrutura, dinâmica e motor novos

por Eduardo Rocha

Auto Press

Vários propósitos levaram a Honda a promover o lançamento da XRE 300 Sahara. O primeiro, claro, é que o modelo já acumulava um longo período sem uma atualização mais robusta. A última havia sido em 2019, quando completou 10 anos de mercado. A mais urgente, sem dúvida, é a adequação ao padrão de emissões M5 do Promot, que entra em vigor em janeiro de 2025. Para atender os novos níveis exigidos pelo Conama com a antiga motorização, a antecessora perderia até 20% de rendimento. Com o novo motor, a perda foi reduzida a cerca de 2% tanto em potência quanto em torque.

Outro motivo foi ganhar musculatura para encarar as rivais, com preços abaixo de R$ 30 mil. Do jeito que estava, a trail de média-baixa cilindrada ficava exposta a modelo maiores e mais sofisticados, como a BMW G 310 GS, e vulnerável a rivais ferozes, como a XTZ 250 Lander da arquirrival Yamaha. A nova Sahara 300 – nome com que o modelo será nos anúncios – tem preços que vão dos R$ 27.090 da versão Standard, em cinza metálico, passam pelos R$ 27.690 da Rally, em vermelho, e chegam aos R$ 28.650 da versão Adventure. Estes preços são os sugeridos pela fábrica, mas dificilmente alguma unidade sairá da loja por esse valor nessa chegada ao mercado – há concessionárias pedindo até R$ 34 mil para os mais afoitos.

Além do nome e dos parâmetros básicos do segmento, como potência e tamanho, quase nada da antiga XRE 300 foi preservado. A Sahara traz um novo chassi de berço semiduplo, baseado no usado na CRF 250F. Já o motor se origina da mesma família do usado na CB 300F Twister e tem pistões com menor diâmetro e maior curso, para conseguir um ganho de torque que pudesse compensar a restrição nas emissões. Com isso, ele passou de 291,66 cm³ para 293,53 cm³, com uma taxa de compressão aumentada de 9,0:1 para 9,3:1. Sai de cena o comando duplo e entra um comando único com apenas dois cames com duas bielas em Y, que acionam duas válvulas cada. Além de reduzir o tamanho e o número de peças, o peso também ficou menor. No final, mesmo com uma marcha a mais – agora são seis velocidades –, o peso foi reduzido em 700 gramas, ou quase 2%.

A impressão é que esses ganhos são pequenos, mas na verdade representam uma forma de impedir perdas pesadas por conta dos controles de emissões – que são mais rigorosos no Brasil do que na Europa. A redução foi, em média, de 0,5 cv e 0,05 kgfm, o que a marca considerou uma vitória. São 24,8/25,2 cv 5.750 rpm e 2,70/2,74 kgfm a 7.500 giros, com gasolina e etanol. A vantagem é que o torque ficou mais alto na faixa entre 3 mil e 6 mil giros. Além da adoção da sexta marcha no câmbio, a Sahara conta também com embreagem assistida e deslizante – que reduz não só o consumo como os ruídos.

A parte eletrônica também foi atualizada e a Sahara conta com um novo painel digital LCD Blackout com velocímetro digital, conta-giros analógico, relógio, indicador de marcha, do nível de combustível e da tensão da bateria e computador de bordo com hodômetro parcial e consumo médio, além das luzes-espia tradicionais. A Sahara ainda traz porta USB-C ao lado painel, sistema ESS – Emergency Stop Signal, que aciona automaticamente os piscas em frenagens bruscas – iluminação full-led e pisca-alerta.

As linhas da Sahara seguem o estilo dos modelos maiores da marca, com a eliminação do inútil bico de pato sob o farol. Com a frente mais verticalizada, o aspecto fica mais robusto e valoriza a presença da roda dianteira de 21 polegadas. Aqui se destaca os acessórios da versão Adventure, como o para-brisa de maior dimensão, a proteção perimetral tubular de aço na parte frontal e o protetor de cárter.

O tanque, que manteve a capacidade de 13,8 litros, agora não é mais visível. Ele fica oculto sob uma carenagem composta por cinco peças. Esse conjunto empresta um visual mais robusto ao modelo, mas ainda assim o centro de gravidade da Sahara é mais baixo que da antiga XRE. Durante a manutenção, essa carenagem é retirada com mais facilidade, o que reduz o tempo de mão-de-obra. Na traseira, todas as versões trazem um bagageiro. O conjunto suspensivo de longo curso também ajuda na intenção de criar um visual mais imponente para a Sahara. Na frente, os telescópicos com 41 mm de diâmetro têm curso de 245 mm. Na traseira, o amortecedor único tem sete níveis de carga da mola e o sistema pro-link se articula em um curso de até 225 mm (Texto de Eduardo Rocha, Auto Press, fotos de Caio Mattos, Honda).

Impressões ao pilotar

Revolução dos detalhes

A apresentação dinâmica de um novo veículo, não é incomum o fabricante maquinar um roteiro que maximize as qualidades e minimiza as limitações de seu produto. No lançamento da Sahara 300, a Honda não fez nada disso. A nova trail de média-baixa cilindrada enfrentou todas as situações possíveis para uma motocicleta de proposta múltipla. Tudo começou com uma visita ao Centro Educacional de Trânsito da Honda em Recife, Pernambuco. Lá foi montado um circuito com retas para aceleração, slalom e curvas de diversos raio, para ser experimentado pela antiga XRE 300 e a nova Sahara 300. Ficou evidente a melhora na estabilidade em curvas –pelo centro de gravidade mais baixo e pelo novo quadro ‑ e a maior progressividade na aceleração – por conta do novo motor com menor inércia e torque mais plano.

No dia 2, foi o momento do test-ride. A saída foi de Boa Viagem, na área central de Recife, em direção ao Sul, até Porto de Galinhas, em Ipojuca. O trajeto começou em trânsito urbano, onde a Sahara se saiu bem. Os espelhos pouco projetados facilitam serpentear entre os carros, embora limite um pouco a retrovisão. Já no ambiente rodoviário foi possível experimentar o bom ritmo de cruzeiro do modelo, que mantinha velocidades em torno dos 110 km/h sem qualquer dificuldade – oficialmente, a máxima é de 129 km/h, apontando até 140 km/h no velocímetro. A presença da sexta marcha, além de reduzir sensivelmente as vibrações, torna a Sahara bem econômica. Sem qualquer preocupação com consumo – e às vezes até imposta a um certo abuso –, a motocicleta percorreu, em média, 32 km/l.

Na segunda metade da manhã, já em Porto de Galinhas, foi a vez de experimentar a Sahara em asfalto precário, trechos de areia e estradas de terra, como no caminho para as ruínas do Farol de Nazaré. No total, foram cerca de 120 km, percorridos com um bom nível de conforto, tanto pelo banco macio quanto pelos comandos bem calibrados, como os freios progressivos e a embreagem extremamente suave. Em todas as situações, a Sahara se saiu bem, exibindo ótimo controle na liberação de torque e potência, sem acusar falta de força em nenhum momento.