Hymalayan é uma viagem no tempo

Como antigamente

Off-road da Royal Enfield na versão Scram 411 mantém a pegada retrô no visual e na dinâmica

por Eduardo Rocha

Auto Press

Nos anos 1990 houve uma guerra tecnológica entre os fabricantes de motocicleta. E a disputa era medida por instrumentos. A questão era quem era mais rápido e mais veloz. A coisa foi num crescendo até que em 1999, no apagar das luzes do Século XX, a Suzuki lançou a Hayabusa, com 175 cv, capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 3,4 segundos e chegar a 320 km/h. Foi nesse ponto que as marcas se deram conta da insânia dessa competição. As motos estavam saindo da dimensão humana. Uma pessoa comum não teria capacidade de realmente explorar o potencial de uma máquina como essa.

Nesse ponto também passou a crescer o número de consumidores interessados em recuperar um pouco a singeleza dos veículos mais antigos, aqueles que não são tão confortáveis nem potentes nem tecnológicos, mas que costumam ser conduzidos por alguém com um sorriso escancarado no rosto. E é por essa capacidade de fazer modelos com linhas clássicas e dinâmica divertida que a Royal Enfield vem crescendo. A marca indiana, nascida como inglesa, atualmente tem uma planta em Manaus onde monta sua gama brasileira de modelos, que vão deste uma street clássica e uma esportiva, passando por duas custom, uma big trail até a mais recente, o modelo avaliado Hymalayan Scram 411.

A Scram 411, como o nome indica, é uma versão scrambler da big trail Hymalayan. A designação scrambler, que pode ser traduzida aqui como “mistureba”, surgiu a partir de adaptações que os motociclistas faziam tanto para adaptar as motos a condições de rodagem ruins quanto para substituir peças por outras mais leves ou baratas. Aos poucos, o estilo foi de consolidando em modelos off-road, de visual despojado e sem cromados. Daí usar a Hymalayan como base.

Diferentemente da big trail, a Scram se adapta melhor ao uso urbano e ao asfalto. Principalmente por conta de mudanças na suspensão, que a deixou mais baixa, com uma menor distância para o solo e menor curso da dianteira. O peso é também 6 kg menor, com 185 kg a seco. A Scram perde a proteção lateral e o bagageiro tubulares e ganha uma aleta na lateral do tanque. Outra mudança marcante é no para-lama dianteiro, que passa a ser próximo da roda, enquanto na Hymalayan é elevado.

Já o motor de 411 cm³ é o mesmo, mas na Scram em 24,3 cv, ou 0,2 cv a – perda provocada pela melhor captação de ar para o motor da Hymalayan. Trata-se de um propulsor de cilindro único de configuração subquadrado (diâmetro menor que o curso), o que privilegia o torque, que é de bons 3,26 kgfm. O gerenciamento é feito por um câmbio de cinco marchas e a transmissão é por corrente.

Numa comparação direta, a Honda Sahara 300 Standard, que tem um motor que é flex, mais moderno e girador (passa de 8 mil rpm contra 7 mil rpm da Scram), tem potência 4% maior, mas a Scram tem 19% a mais de torque. Em relação ao preço, a Scram também fica em vantagem. A Honda custa 10% a mais que os R$ 24.490 da Scram.

Indiscutivelmente, porém, a Scram tem mais estilo. As linhas remetem diretamente a modelos dos anos 1950 e 1960, com o tanque rotundo, o motor bem vertical e exposto e as laterais volumosas. Os faróis redondos, os piscas projetados, presos por hastes, e a pequena lanterna quadrada reforçam este estilo. De moderno, a Scram traz o banco em duas alturas, os freios a discos em ambas as rodas, as rodas de liga leve e o sistema monochoque na traseira – que cria um vão livre no lugar que antigamente seria tapado por um conjunto bichoque. O visual atraente é acompanhado por um porte respeitável. A Scram tem 2,16 metros de comprimento com 1,17 m de altura. É uma moto robusta e a altura livre para o solo, de 20 cm, acentua ainda mais essa condição. Já a largura, de 84 cm, é bem dosada para facilitar a vida na cidade, serpenteando entre os carros (Texto e fotos de Eduardo Rocha, Auto Press).

Impressões ao pilotar

Simulação de passado

O estilo retrô e meio fantasioso da Royal Enfield Scram 411 deixa claro desde o princípio que o objetivo da moto é ser divertida. Quando o motor é acionado, essa impressão fica ainda mais forte. Ele tem uma batida lenta, metálica, como se embaralhasse as peças. Esse ronco é presente em todos os regimes de giros pode até provocar uma certa apreensão. Afinal, uma preocupação da grande maioria das fabricantes é fazer o propulsor girar suavemente. A Royal, ao contrário, parece buscar uma certa rusticidade para acentuar que se trata de uma máquina do tempo adaptada às exigências contemporâneas – se fosse possível, certamente os modelos da marca usariam carburador.

Apesar de o motor não ser macio no trato, a suspensão e o banco são. Os cursos de 190 mm e 180 mm na frente e atrás reagem muito bem aos lamentáveis pavimentos oferecidos pelas prefeituras. E o banco acomoda bem o piloto e o degrau ainda funciona como um apoio lombar. A altura para o solo, porém, eleva demais o centro de gravidade e causa uma certa instabilidade na rodagem – sensação bastante ampliada com a presença de garupa. Como não é larga, a Scram passa bem por entre os carros. Mas nesses tempos em que os SUVs infestam as ruas, a altura do espelho coincide miseravelmente com a altura dos espelhos dos carros – era mais fácil transitar quando os sedãs eram dominantes.

Em velocidades maiores, como em rodovias, o som do motor fica ainda mais áspero, mas por outro lado a Scram se mostra bem estável e confortável. O motor tem um pouco de resistência para subir os giros, daí as retomadas não serem impressionantes. É possível manter velocidades de cruzeiro de 110 km/h sem fazer o propulsor entrar em sofrimento ‑o que ocorre a partir daí. A interface com o piloto é bem econômica. O painel de instrumentos traz apenas velocímetro, hodômetros total e parciais, marcador de combustível e indicador de marcha. Nada de computador de bordo ou conta-giros. Ficou claro que a Scram é destinada a trajetos não muito distantes, mas quando usada na cidade pode ser uma fonte de diversão e prazer para quem pilota.

Ficha técnica

Royal Enfield Hymalayan Scram 411

Motor: Monocilíndrico a gasolina com 411 cm³, comando de válvulas no cabeçote, arrefecido a óleo e injeção eletrônica.

Transmissão: Câmbio de cinco marchas à frente com transmissão por corrente.

Diâmetro e curso: 78 mm X 86 mm

Potência: 24,3 cv a 6.500 rpm.

Torque: 3,26 kgfm a 4.250 rpm

Freios: A disco de 300 mm de diâmetro e 240 mm atrás com pinças duplas da ByBre, com ABS.

Suspensão: Telescópica com 41 mm de diâmetro e 190 mm de curso na frente e monochoque com 180 mm de curso atrás.

Pneus: 100/90 R19 na frente e 120/90 R17 atrás montados em rodas de liga leve.

Corpo: Chassi em berço duplo com 2,16 metros de comprimento, 84 cm de largura, 1,17 m de altura, 1,45 m de entre-eixos. Altura do assento de 79,5 cm e altura livre para o solo de 20 cm.

Peso: 185 kg a seco e 194 kg em ordem de marcha.

Tanque de combustível: 15 litros.

Lançamento no Brasil: 2023.

Preço: R$ 24.490 (sem frete).