A alternativa Mirai

A terceira via

Toyota mantém a aposta de célula de hidrogênio com o eficiente sedã Marai

por Hernando Calaza

Autocosmos.com/Argentina

Exclusivo no Brasil para Auto Press

O mundo da mobilidade pessoal está em pleno estágio de transformação. Quase como quando os carros começaram a aparecer, as possibilidades são muitas. Há 120 anos, combustão interna, eletricidade e vapor competiam, com o predomínio da primeira opção. Hoje as coisas parecem apontar para a eletricidade, mas ainda há muitas alternativas. Entre os carros endotérmicos e os 100% elétricos, existem diversas soluções intermédias. Os híbridos proporcionam um ganho na economia de combustível convencional. Os híbridos plug-ins têm motor de combustão e baterias recarregáveis, mas dependendo das condições de uso, podem oferecer uso totalmente elétrico ou, pelo menos, uma autonomia bastante funcional. Mas há ainda outras soluções interessantes, que vão desde a combustão limpa, com emissão zero a partir de filtros, até a geração de eletricidade a bordo. Esse é o caso do Toyota Mirai, híbrido que usa hidrogênio, o elemento mais abundante do universo.

Há duas esperanças para o uso do hidrogênio em sistemas de mobilidade: Uma delas é queimá-lo diretamente nos cilindros do motor, de forma similar ao GNV, o que pode ser feito de forma limpa, sem emissão de CO2. A outra é usá-lo em células para gerar eletricidade, numa aposta que as baterias não seriam o único futuro da indústria automóvel. A Toyota trabalha nessas duas alternativas, mas é a fabricante que mais avançou comercialmente com a segunda solução, com a produção e a venda do Mirai, um sedã animado a partir do uso de células de hidrogênio.

Há no mercado outros sistemas híbridos que usam hidrogênio, como o e-Power da Nissan. Em ambos os casos, há um gerador a bordo e as rodas são acionadas exclusivamente por motores elétricos. Mas há uma diferença fundamental em relação ao conceito. O e-Power usa um motor térmico convencional para acionar um gerador e extrair hidrogênio diretamente do combustível. Esse hidrogênio gera eletricidade e alimenta um conversor, que pode tanto acionar o motor elétrico ligados às rodas quanto carregar uma pequena bateria. Como no Brasil, o combustível usado será o etanol, o Kicks e-Power, que dever ser lançado este ano ainda, será zero carbono. Já no modelo da Toyota não se usa motor a combustão, mas células de combustível como fonte primária de energia.

Quando o hidrogênio é combinado com o oxigênio atmosférico, há liberação de elétrons – ou seja: corrente elétrica. Uma membrana especial que separa os elementos durante o processo canaliza a energia liberada para uma bateria e, como resultado, há emissão apenas de moléculas de água. Na teoria pode parecer simples, mas é complexo na prática. Há diversos detalhes como gerenciamento de temperatura e uso de materiais raros, entre outros. Mas funciona, como o Mirai comprova .

O motor do Mirai está no eixo traseiro e o que você vê sob o capô é o sistema de célula de hidrogênio. Visualmente, o Mirai faz um cruzamento equilibrado entre a elegância e o futurismo. Ele se destaca-se por ser longo, com quase 5 metros, baixo e com proporções de um cupê de quatro portas tradicional, com capô longo e traseira curta – com silhueta semelhante à de um Audi A7 Sportback. A parte frontal traz um conjunto ótico desdobrado e uma enorme grade que se alonga até o spoiler dianteiro. Na lateral, chamam a atenção as rodas de 20 polegadas.

Por dentro, o Mirai também busca a aparência de um Toyota grande normal. O habitáculo conta com tecnologias e elementos de conforto modernos, mas não vai para os ramos do futurismo ou materiais e decorações de luxo. O mais curioso do Mirai é o pouco espaço nos bancos traseiros, limitado para cima pelo teto de caimento acentuado e para as laterais pelo enorme túnel central, alto e largo, que esconde o compartimento de células de hidrogênio.

O Toyota Mirai chegou ao mercado em 2014 – há dez anos, portanto – e esta nova geração já está no mercado desde 2020. O fato de já estar na segunda geração mostra que tem alguma viabilidade, apesar de ser obviamente um carro de nicho, com vendas anuais em torno de 3 mil unidades. Embora os carros 100% elétricos convencionais tenham melhorado muito nesses anos, ainda são deficientes para cobrir longas distâncias.

Com um tanque, o Mirai pode rodar até 1.000 km e carrega muito rapidamente – o sistema é semelhante ao de GNV. O problema, na verdade, é onde carregá-lo. Uma estação de carregamento é cara e seria preciso produzir industrialmente o hidrogênio, que não existe em estado puro. O uso de hidrogênio acaba sendo viável para frotas que contem com seus próprios postos de carregamento (Fotos de divulgação).

Impressões ao dirigir

Quase normal

Apesar de usar uma tecnologia absolutamente incomum, o Toyota Mirai tem a aparência de um sedã grande convencional. Na hora de acelerar, no entanto, as reações também são próximas às de um automóvel híbrido ou elétrico, com o torque de 30,6 kgfm oferecido de forma instantânea. A potência fica em 184 cv e com essa combinação o modelo acelera de zero a 100 km/h em 9,2 segundos – a máxima fica em 175 km/h. São bons números, mas não impressionantes, mas é preciso levar em conta que o Mirai pesa quase 2 toneladas – exatos 1.975 kg.

Não há realmente nada de especial em dirigir o Mirai. Ele realmente se parece com qualquer outro carro elétrico. Só se percebe que é um carro diferente pelos gráficos na tela, que mostram dados bem específicos como entrada de ar, tanque de gás, bateria, eletricidade, regeneração… Uma das coisas que chamam a atenção é o som que o Mirai faz ao acelerar. Trata-se, porém, de um som artificial que pode ir de um simples apito a um rugido ameaçador, dependendo do modo de condução escolhido.

O fato de ser um carro baixo com capô longo torna extremamente agradável a condução em uma pista, como no caso da avaliação. Ainda mais por ser um carro de tração traseira, como um carro grande clássico. O pedal do freio tem uma esponjosidade estranha, mas a direção é bastante normal. Em uso normal, a autonomia apontada pelo computador de bordo era de 650 km – embora em condições mais controladas já alcançou 1 mil km com um tanque.