Pequeno grande Lexus

Além das aparências

O LBX é pequeno, urbano, despojado e econômico, mas é um verdadeiro Lexus

por Jorge Beher

Autocosmos.com/Chile

Exclusivo no Brasil para Auto Press

Quem diria, a Lexus hoje tem um compacto de entrada, o LBX. Apesar de não ser o sucessor direto, ele chegou para ocupar o espaço deixado pelo CT, antigo hatch híbrido da Lexus, vendido inclusive no Brasil. Mas traz umas diferenças importantes. Em primeiro lugar, trata-se de um SUV compacto ‑ que divide, inclusive, a plataforma com o Toyota Yaris Cross, que começa a ser produzido este ano no Brasil para ser lançado em 2025. No caso da Lexus, a ideia é garantir maiores vendas por estar em um segmento da moda e por exibir um espírito jovem e brincalhão.

No entanto, o consumidor de carros premium costuma querer dispor de alguma esportividade, o que este Lexus não oferece. Em troca, o SUV acrescenta a economia e a tecnologia de sua motorização híbrida – a mesma usada no CT200h. O modelo é extremamente bem acabado, mas não é extremamente luxuoso. Mas apesar de não parecer tão premium, a dinâmica refinada prova que é, o que o deixa em nítida vantagem diante de seus competidores.

O LBX tem as medidas padrão para o segmento de SUVs compactos. São 4,19 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,56 m de altura com entre-eixos de 2,58 m. O porta-malas oferece 332 litros de capacidade. A plataforma é TNGA-B, a mesma base que sustenta o Toyota Yaris Cross vendido atualmente na Europa. Obviamente, a Lexus trabalhou este chassi para refiná-lo em relação ao usado pela Toyota e, assim, oferecer uma dinâmica mais sofisticada.

Por exemplo, foram usadas peças em alumínio para reduzir o peso e em hot stamping (estampagem a quente) para aumentar a resistência. Há também a troca de soldas por de adesivos estruturais, além de ter ganho reforços estruturais estratégicos. No final, ele tem muito pouco de Toyota. A Lexus ainda trabalhou em uma nova linguagem de design que reinterpreta sua famosa Grade de Fuso, que só é sugerida no relevo do conjunto dianteiro e na trama entrada de ar inferior. Entre os faróis, uma barra curva de alumínio ajuda a rebaixar o nariz, e dá um aspecto mais aerodinâmico e esportivo.

No projeto do LBX foi dada à aerodinâmica. Os arcos de roda são bem salientes, com alargadores de plástico com aletas aerodinâmicas. As luzes traseiras, os retrovisores e os spoilers também foram pensados para a redução do coeficiente aerodinâmico, que fica em 0,352 Cx, bom para um SUV. No mais, a inclinação da coluna traseira, a moldura cromada que separa as janelas do teto pintado de preto, rodas de 17 polegadas e vidros escurecidos são detalhes que mostram que há uma proposta diferente, voltada para um público mais jovial. Não é futurista, mas é um Lexus mais moderno.

Por outro lado, no habitáculo falta a sensação de veículo premium. É tudo muito racional e minimalista, o que é bom em relação à ergonomia e ao uso, mas faltam materiais um pouco mais ostensivos. É claro que ter ventiladores envolventes e uma tela vertical para o sistema multimídia criam um certo diferencial, mas mesmo assim, algo mais está faltando. A montagem é perfeita e não há encontrar nada fora do lugar e a qualidade dos revestimentos é alta. A posição ao volante é perfeita, mas há algo ainda melhor, que é a demonstração máxima de que o premium neste Lexus vai para dentro: o design fantástico dos bancos. Eles não têm aquecimento, não têm massagem e apenas o do motorista tem ajuste elétrico, mas é o design anatômico oferece um conforto incrível.

Os comandos ao volante são ordenados, mas é preciso algum tempo para aprender a configurar o painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, que dá muitas informações, de forma clara, simples e gerenciável. A interface do sistema multimídia conta com uma tela quadrada com 9,8 polegadas de diâmetro, o que cria uma enorme área. O sistema conta com comandos físicos para climatização e botão para volume. Nenhum ajuste é aceito pelo sistema se o carro está ligado. Os bancos traseiros são confortáveis, mas apenas para dois adultos. Uma criança pode ir no meio, mas é um carro que parece um pouco mais estreito do que outros SUVs do segmento B.

No que diz respeito à segurança, ele conta com os equipamentos completos do pacote ADAS da Lexus. Inclui ainda condução semiautônoma de nível 2 – controle de cruzeiro adaptativo com Stop & Go conjugado com frenagem autônoma, inclusive em manobras, e monitoramento de faixa com pequenas correções de trajetória. Além disso, conta com oito airbags, sendo um central entre os bancos dianteiros (para os ocupantes não baterem cabeça).

Impressões ao dirigir

Dinâmica refinada

O Lexus LBX é alimentado pela motorização híbrida (M15A-FXE), que combina um motor de três cilindros de 1.5 litro com um motor elétrico e uma bateria de 1 kW. No total, são 134 cv e 18,9 kgfm, gerido por uma caixa CVT e três modos de condução: Normal, Eco e EV. Para dar mais refinamento, a Lexus adicionou um balancim extra ao motor para evitar vibrações e melhorar a potência do motor elétrico.

A verdade é que este motor não é o mais potente, embora pareça um pouco mais diligente do que de outros modelos híbridos da Toyota. É claro que, quando o carro está em modo elétrico, é possível sentir um pouco mais de determinação em seu movimento, já que há o torque instantâneo. Mas acelerações não são o ponto forte do LBX e nem a Lexus pretendeu que fossem. Em velocidades de estrada, a aceleração é mais perceptível, embora ela adicione ao ambiente barulho do motor e a indecisão do CVT, que tem dificuldade em transferir a potência de forma eficaz. Tirar o modo Eco ajuda.

O modo elétrico funciona apenas até 45 quilômetros de velocidade e por pouco mais de 5 km. Existem algumas circunstâncias em que você pode ir mais rápido e o sistema funcionará em modo 100% elétrico, mas isso é apenas para o modo sailing, que apenas mantém a velocidade.

A Lexus avalia que o LBX pode cumprir médias de consumo acima de 25 km/l, o que em uma semana de teste pareceu um tanto otimista, pois a média geral foi de 17 km/l. Mas é preciso admitir que o fato de ter sido bastante usado em rodovias pode ter contribuído para isso, pois nesse ambiente o motor elétrico funciona apenas como suporte em retomadas. Já em circuitos urbanos, o para e anda ajuda a lógica dos modelos. Híbridos sempre se dão melhor nas cidades.