Toque de ousadia

Além da razão pura

Versão GR-Sport dá um perfil mais esportivo ao pragmático Corolla

por Eduardo Rocha

Auto Press

O Toyota Corolla é um sobrevivente no mercado brasileiro. Mas não daqueles sobreviventes depauperados, como os que aparecem em filmes distópicos de Hollywood. O sedã ainda ocupa o 20º entre os automóveis mais vendidos do Brasil e detém nada menos que 65% das vendas no segmento de sedãs médios. Um dos motivos desse sucesso em meio aos escombros está no fato de a Geração 12 do modelo, lançada no final de 2019, ter agregado algumas características mais esportivas, inusitadas para a tradição do modelo.

É o caso da motorização mais forte, com 175 cv (177 cv na época), para substituir a anterior, com 156 cv. A outra foi o visual mais agressivo, com linhas mais esportivas. E, por fim, veio um maior capricho no acabamento, que tornou o carro mais palatável para quem torcia o nariz para a falta de glamour do antigo Corolla. E a versão que melhor essa nova imagem é a GR-Sport, lançada em 2021 e que custa atualmente R$ 184.890.

A princípio, o Corolla GR-Sport é basicamente o Corolla normal da gama com uma roupagem mais esportiva. Afinal, traz o mesmo motor 2.0 litros aspirado com os mesmos 175 cv e 21,3 kgfm dos demais integrantes da linha ICE (internal combustion engine, ou motor de combustão interna), com o mesmo câmbio CVT com 10 marchas, com paddle shifts no volante. O que muda, porém, é a suspensão. Ela ganhou um acerto mais rígido de molas e amortecedores e braços estruturais ligados ao chassi na traseira multilink (a frente é McPherson).

Como diferencial para os demais modelos da gama, o GR-Sport traz de série teto solar, para-choques com desenho específico e detalhes como spoiler e extrator traseiros, saias laterais, rodas, capa de retrovisores e teto com pintura em preto. A logomarca GR-Sport aparece nas portas dianteiras e na tampa do porta-malas. Por dentro, o revestimento é uma combinação de couro, couro sintético e um sued especial que cobrem bancos, console frontal, painéis de portas, volante, coifa da alavanca de câmbio e apoio central, sempre com pespontos em vermelhos. O forro de teto e o revestimento das colunas também são em preto.

Em relação ao conteúdo, a versão segue o padrão do topo Altis Premium, mas perde alguns recursos. O ar-condicionado é simples, e não duplo, perde os sensores de estacionamento, ajuste elétrico dos bancos e sensor de chuva. Em compensação, na linha 2024 adicionou sensor de ponto cego e de tráfego traseiro cruzado (Fotos de Eduardo Rocha, Auto Press).

Jogada de mestre

Os sedãs médios japoneses sempre valorizaram características específicas para atrair determinado público. Todos têm como ponto alto a confiabilidade, mas o Toyota Corolla sempre se caracterizou por linhas conservadores e comportamento equilibrado, enquanto o Honda Civic era mais esportivo e o Nissan Sentra, mais elegante. Até que a Geração 12 do Corolla, que chegou ao mercado no final de 2019, subverteu um pouco essa lógica ao adicionar uma pitada de ousadia ao visual e à dinâmica do sedã.

Em 2020, com um mercado deprimido pela pandemia de Covid-19, as vendas anuais do Corolla passaram dos tradicionais 60 mil para pouco mais de 40 mil. Ainda assim, a participação do modelo cresceu 10%. Ou seja: sobrou menos mercado para os rivais. A ponto de induzir a Honda a não renovar o Civic brasileiro, que ocorreria em 2022, e desistir da disputa – agora só oferece a versão híbrida importada.

Mesmo com o fim da pandemia, o Corolla jamais recuperou as vendas de 2018 para trás. Isso porque o mercado de sedãs médios no Brasil está no caminho da ser dizimado pelo crescimento dos SUVs. Em 2018, com quase 60 mil unidades, o Corolla detinha 41% do segmento. Em 2023, as 44 mil unidades emplacadas representaram 78% das vendas de sedãs médios. A própria Toyota contribuiu para isso, ao lançar o Corolla Cross 2021, que vendeu em 2022 e 2023 40 mil unidades por ano e em 2024 projeta quase 50 mil. Ou seja, na soma do Corolla sedã e Cross, a Toyota ganhou mais de 30% de vendas se comparado ao período pré-pandemia.

Ponto a ponto

Desempenho – Com a entrada em vigor da primeira fase das normas de emissões Proconve L8 em janeiro de 2025, o motor 2.0 de Ciclo Atkinson e injeção direta do Corolla GR-S foi reconfigurado teve sua potência máxima reduzida de 177 para 175 cv com etanol (com gasolina, foram mantidos 169 cv). O mesmo aconteceu com o torque, que foi de 21,4 para 21,3 kgfm, com qualquer combustível. Em compensação ficou entre 3 e 9% mais econômico e no uso, essa redução na força é imperceptível. Tanto que o zero a 100 km/h se manteve em 9,2 segundos e a máxima em 205 km/h. Por outro lado, esses números deixam claro que a esportividade da versão não vai muito além do visual. O Corolla GR-S é comportado, mas tem algum vigor e tem inclusive uma boa relação peso/potência de 8,1 kg/cv. O câmbio CVT com primeira marcha mecânica gera boas arrancadas e as outras nove, com sistema de polias, oferecem um bom escalonamento, que dão boa agilidade ao sedã. Nota 8.

Estabilidade – A arquitetura TNGA usada no Corolla já tem quase 10 anos, desde que foi estreada pelo Prius, mas ainda oferece boa rigidez torcional e proporciona bom equilíbrio ao sedã com a clássica configuração McPherson na frente e multilink atrás. A versão GR-Sport ainda conta com um acerto de suspensão específico, com molas e amortecedores mais firmes, que melhoram a capacidade do modelo para encarar os trechos mais sinuosos e rouba o conforto de forma muito sutil. No geral, o conjunto filtra bem as irregularidades e ao mesmo tempo que tem bom controle da carroceria. Nota 9.

Interatividade – A interface usada pelo Corolla oferece bons recursos, com um painel digital de 12,3 polegadas com instrumentos em formato analógico e um bom volume de informações disponível. A conectividade agora é bem simples, com espelhamento de Apple CarPlay e Android Auto sem fio e a tela de 9 polegadas tem ótima resolução, principalmente para exibir imagens da câmera de ré. O modelo tem ainda chave presencial para travas e ignição, sensor de luz; e um pacote completo de recursos ADAS, que inclui controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem automática, farol alto automático, monitoramento de faixa, alerta de tráfego traseiro cruzado e de ponto cego. Nota 8.

Consumo – O InMetro aponta para o Corolla GR-Sport índices de consumo de 8,6 e 12,3 km/l na cidade e 10,7 e 14,9 km/l na estrada, com etanol e gasolina respectivamente. Esses números renderam notas B na categoria e C no geral para o sedã médio da Toyota. Nota 7.

Conforto – O Corolla GR-Sport tem uma suspensão um pouco mais rígida que as demais versões do sedã, mas não a ponto de prejudicar o conforto. Em pisos de boa qualidade, o sedã desliza sem qualquer incômodo de vibração ou de ruído para os ocupantes. A direção tem peso correto e até se comporta bem em uma condução um pouco mais agressiva. Nota 8.

Tecnologia – O trem de força é moderno e tem uma boa potência para o peso do carro, mas preza mais o baixo consumo que o desempenho. A plataforma e a suspensão são modernas e eficientes. Em relação a recursos, a versão GR-Sport está no topo da gama e por isso é bem completa: iluminação em led, chave presencial, sensor de luz, ar automático, sete airbags e controle de tração e estabilidade e o pacote ADAS. Nota 8.

Habitabilidade –O Corolla tem um bom entre-eixos, de 2,70 metros, que se reflete em um bom espaço no habitáculo. A habitáculo recebe bem quatro passageiros e até aceita um quinto ocupante, desde que o trajeto não seja muito demorado. As portas têm um bom ângulo de abertura, mas o aceso requer um certo cuidado com a cabeça ao entrar, por conta da pequena altura entre o acento e o teto. Uma vez no interior, o ambiente é agradável e bem cuidado. O isolamento acústico é razoável e só se ouve o motor em giros mais altos. O porta-malas absorve bons 470 litros. Nota 8.

Acabamento – Os materiais seguem o padrão da Toyota, de privilegiar resistência – a aparência se mantém mesmo após anos de uso. Na versão GR-Sport usa revestimentos mais sofisticados. Tablier, bancos, painéis de porta, apoio de braços, volante e coifa do câmbio usam um combinado entre couro verdadeiro, couro de PVC e sued, com ótimo visual e agradável ao toque. Há ainda detalhes em preto brilhante, cromado, peças com pintura em prata e até plástico rígido fora das áreas de toque. O aspecto geral é agradável e passa a ideia de qualidade. Nota 9.

Design – Nessa 12ª geração, a Toyota adicionou uma pitada de esportividade ao tradicional conceito conservador de design do modelo. E foi isso que permitiu que avançasse mais facilmente sobre as viúvas do Honda Civic. E esse conceito é ainda mais forte na versão GR-Sport, que tem para-choque redesenhados, saias laterais, spoiler e extrator traseiros, teto preto e rodas escurecidas. Na gama em geral, a frente baixa de linhas bem horizontalizadas, o arco formado pelo habitáculo e a traseira baixa ajudam nesse toque mais agressivo. Nota 8.

Custo/Benefício – O Corolla GR-Sport está no todo da linha, com preço de R$ 184.890. Valor bem próximo ao do Nissan Sentra Exclusive, que se nivela em equipamento, e do BYD King GS, que tem a vantagem de ser híbrido plug-in, mas não tem recursos ADAS. Honda Civic Híbrido e Volkswagen Jetta GLI custam acima de R$ 250 mil e acabam fora dessa briga. Nota 7.

Total – O Toyota Corolla GR-Sport somou 80 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Evolução dirigida

O Toyota Corolla sedã nunca foi pensado para instigar quem está ao volante. Sempre foi um carro comportado, destinado a levar seus ocupantes do ponto A para o ponto B. Mas como o mercado de consumo vive de novidades, o que acaba elevando as exigências dos consumidores, o modelo foi agregando com o passar do tempo qualidades impensáveis anos atrás que até dão algum sentido à sigla GR-Sport.

Para dar uma medida: em 2002, o Corolla tinha 136 cv; em 2012, quando chegou a versão de visual esportivo XRS, eram 153 cv; e agora está em 175 cv. O câmbio também mudou, passando do antigo automático de quatro marchas para o atual CVT de 10 marchas pré-programadas. A evolução pode ser medida no zero a 100 km/h. Eram precisos 12,4 segundos, passou para 11,6 s e agora está em 9,2 s.

O próprio mercado induziu que o comportamento dinâmico do sedã fosse incrementado. Tanto que toda a gama com motorização convencional apresenta esse mesmo desempenho. Pelo menos, a versão GR-Sport agrega, além do visual, uma suspensão mais firme e rodas maiores de perfil mais baixo, que efetivamente incrementam a estabilidade do modelo e admitem uma condução mais agressiva.

A própria configuração do CVT, com uma primeira marcha com engate mecânico, ajuda nessa imagem esportiva, pois proporciona arrancadas mais vigorosas. Nada comparado a um motor turbo, pois apesar da boa potência, trata-se de um propulsor aspirado. Mas pelo menos não há nem sombra do famigerado “efeito scooter” tradicional de câmbios CVTs – quando o giro sobe, mas o carro não parece ganhar velocidade.

Por dentro, nada incomoda. há bom espaço para cabeças e pernas de quatro adultos, porta-malas com corretos 470 litros, bons nichos no console para acomodar objetos de uso imediato e o acabamento é o mais caprichado da linha, com revestimentos agradáveis em todas as áreas de contato, comandos acessíveis, telas no painel e na central multimídia de bom tamanho e um bom nível de conectividade.

Já em relação à dinâmica, a suspensão mostra uma grande eficiência: o sedã faz curvas sem torcer, rolar ou ameaçar sair dos trilhos. E tem um acerto que consegue controlar bem os movimentos de carroceria sem sacrificar o conforto a bordo. Ou seja: não desagrada o público tradicional e ainda consegue adicionar um consumidor que gosta de explorar um pouco mais os limites dinâmicos do carro – até porque esta é uma das vantagens que um sedã tem sobre um SUV.

Ficha técnica

Toyota Corolla GR-Sport

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, de Ciclo Atkinson, transversal, 1.987 cm³, quatro cilindros em linha, comando duplo no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, injeção direta e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 169/175 cv a 6.600 rpm com gasolina e etanol.

Torque máximo: 21,3 kgfm a 4.400 rpm com etanol.

Transmissão: Automática do tipo CVT com 10 marchas simuladas à frente e uma a ré. Tração dianteira e controle eletrônico de tração.

Aceleração 0-100 km/h: 9,2 segundos com etanol.

Velocidade máxima: 205 km/h com etanol.

Suspensão: Dianteira independente tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multilink com braços estruturais ligados ao chassi, molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle de estabilidade de série.

Pneus: 215/50 R17.

Freios: A disco ventilado na frente e sólidos atrás com ABS e EBD.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,46 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina e para o joelho do motorista de série.

Peso: 1.410 kg.

Capacidade do porta-malas: 470 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Indaiatuba, Brasil.

Lançamento da 12ª geração no Brasil: 2019

Lançamento da versão GR-Sport: 2021.

Preço da versão: R$ 184.890.