Q5 se reposiciona

De volta ao embate

Novo Audi Q5 ganha visual elegante, motor mais potente e preço agressivo

com Esaú Ponce

Autocosmos.com/México

Exclusivo no Brasil para Auto Press

A Audi concentrou em Puebla, no México, toda a produção da terceira geração do Q5 destinada aos países ocidentais – inclusive Alemanha. No Brasil, o modelo desembarca até novembro, sendo que a pré-venda foi iniciada e tem preços que começam em R$ 399.990 para a configuração SUV e em R$ 429.990 para a Sportback. Esse preço de lançamento está apenas um pouco acima do pedido pelo Volvo XC60 e cerca de 20% abaixo dos rivais alemães, Mercedes-Benz GLC e o novo BMW X3. Ou seja: a Audi quer mesmo voltar à disputa

Essa nova geração segue a linguagem estética já mostrada nos novos Q3 e A5, com a grande grade dianteira mais horizontalizada, com a parte superior em arco e os ângulos inferiores em curva, faróis mais estreitos e logomarca sem relevo, impressa no centra da grade em colmeia com aberturas bem grandes. A carroceria em geral e a cintura lateral em particular ficaram mais suaves, dando um aspecto mais musculoso ao modelo. As partes vincadas agora se restringem às bordas do capô e o contorno inferior, incluindo molduras das rodas e parte inferior das laterais. A traseira alta é cortada de fora a fora pelas lanternas conectadas.

O novo Audi Q5 é baseado na arquitetura Premium Platform Combustion, PPC, que estreou no Brasil no Q6 e-tron e aparece também nos A5 e A6 e-tron. Trata-se, na verdade, da segunda evolução da antiga MLB, para motores longitudinais com um nome mais pomposo. Tanto que manteve exatamente o mesmo entre-eixos da segunda geração do Q5, de 2,82 metros, com mínimas alterações nas demais dimensões. Tanto a versão SUV quanto a Sportback têm 4,72 m de comprimento, 1,90 m de largura e 1,64 m de altura. Já o porta-malas do SUV é 5 litros maior, com 520 no total.

No interior, a Audi implementa o conjunto batizado de Digital Stage, ou palco digital (é preciso reconhecer que o marketing da Audi é criativo). Ele é composto pelo tradicional painel digital, o Audi Virtual Cockpit, com 12,3 polegadas, aglutinada na mesma moldura com a tela da central multimídia de 14,5 polegadas, com o sistema Android Automotive OS, que integra um assistente de voz.

O console central ganhou um design mais limpo. Na parte superior traz o botão de ignição, botão de toque para os modos de condução, pisca-alerta e controle de estabilidade, além do botão físico para o controle do som. Mais abaixo, tem entradas USB e carregador sem fio refrigerado. No console central ficam o botão comutador para o câmbio e o porta-copos iluminado.

Como seria de esperar em um Audi, os materiais são irrepreensíveis. Os apliques de alumínio escovado são abundantes e contrastam com os estofos em combinação em couro e couro sintético Twinleder. Na versão vendida no México, há o opcional de uma terceira tela no console frontal, alinhada com o banco do passageiro, mas seguindo a lógica do que aconteceu com o A5, esse equipamento não deve ser oferecido no Brasil. No geral, a experiência a bordo é muito agradável.

Em termos de segurança ativa e assistência à condução, o Q5 vendido no Brasil vai contar com controle de cruzeiro adaptativo, assistente de faixa, sensores dianteiro e traseiro, assistente de desvio, frenagem autônoma de emergência, alerta de tráfego transversal dianteiro e traseiro, detector de atenção do motorista e sete airbags (frontais, laterais dianteiros, cortinas e entre os bancos dianteiros).

Primeiras impressões

Suave na nave

Foram duas etapas na experimentação do novo Q5. A primeira foi dentro de Puebla, saindo do centro de convenções até a fábrica de San José Chiapa, com cerca de 68 km em ambiente majoritariamente urbano e de baixa velocidade. A segunda, com pouco mais de 200 km, partiu da fábrica para a Cidade do México. Foi um trajeto suficiente para avaliar o modelo em diversas condições.

Esta terceira geração é montada na Plataforma de Combustão Premium (PPC), evolução da MLB Evo e traz sob o capô o conhecido motor EA888, um 2.0 TFSI de quatro cilindros, que entrega 272 cv de potência entre 5 mil e 6 mil rpm e 40,8 kgfm de torque entre 1.600 e 4.500 giros – 7 cv e 3,1 kgfm a mais que o anterior. Ele está acoplado a uma transmissão de dupla embreagem S tronic com sete marchas e tração quattro, capaz de transferir entre zero e 50% da força para o eixo traseiro.

Para ser franco, há pouco a censurar este Audi. Ele mantém as boas maneiras que se espera de um veículo da marca, com um desempenho bom e progressivo do motor, mas sem maiores pretensões de esportividade, no sentido estrito da palavra. Ele é muito ágil, mas não vai aumentar a adrenalina de quem está ao volante a cada aceleração.

Os freios resistem bem a abusos. É possível dirigir a velocidades próximas a 200 km/h sem surpresas e muito disso tem a ver com a configuração da suspensão. Ela parece menos rígida que na geração antecessora, com reações mais refinadas e confortáveis. Ou seja: mais adequada às necessidades diárias. Talvez possa ser descrito como mais artificial no geral, mas sem sacrifício no desempenho. E se portou assim mesmo quando configurado para o modo de condução dinâmico.