O EX5-EM-i se antecipa

Pronto para o mercado

Geely antecipa seu modelo nacional de estreia e lança o EX5 EM-i importado

por Eduardo Rocha

Auto Press

Muitas marcas chinesas desembarcam no mercado brasileiro como se estivessem atrasadas, com um afã de conquistar logo um bom naco do mercado. A Geely, ao contrário, dá cada passo de caso pensado. Primeiro, montou uma operação conjunta com a Renault, que está bem instalada no Brasil desde 1998. Depois passou às ações: ainda em 2025 desembarcou o SUV médio elétrico EX-5 e lançou na sequência o compacto, que surpreendeu pela enorme demanda e se tornou o terceiro elétrico mais vendido do mercado.

Agora, a estratégia entra na segunda fase, com a chegada do EX-5 EM-i. O SUV médio não é apenas o primeiro híbrido plug-in da Geely no Brasil, mas também será o modelo que inaugura as atividades da marca na fábrica conjunta com a Renault, em São José do Pinhais.

Além da motorização, o EX-5 EM-i traz algumas diferenças em relação à versão 100% elétrica. A começar pelo visual frontal, que recebe uma assinatura luminosa em uma faixa no limite do capô, que contém DLR, setas e luz de posição. O farol fica em um cluster logo abaixo, com um friso em C na sequência. O para-choque é totalmente novo, pois foi preciso ampliar o espaço no cofre do motor para acomodar o motor a combustão e uma entrada de ar maior na parte inferior.

Com isso, o EM-i ficou 12 cm maior que a versão BEV, por conta do balanço dianteiro. As medidas são 4,74 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,69 m de altura com 2,76 m de entre-eixos. O porta-malas comporta 428 litros, que podem ultrapassar 2 mil litros, até o teto com bancos traseiros rebatidos.

Esta versão PHEV chega em três versões, que diferem entre si pela capacidade da bateria e equipamento. O acabamento das configurações Pro, Max e Ultra é idêntico, o que certamente vai facilitar muito a montagem quando o EM-i começar a ser montado no país, o que deve acontecer ainda este ano. Todas as configurações vêm com revestimento em couro sintético e o mesmo conjunto de telas, com 10,2 polegadas para o painel e 15,4 polegadas na central multimídia.

O EX-5 EM-i custa exatamente R$ 5.810 a menos que a versão correspondente BEV. A Pro, de entrada, sai R$ 199.990 e traz de relevante iluminação em led, rodas aro 18, ar automático e recursos ADAS, que estão ausentes da Pro elétrica, como controlados pelo radar dianteiro, como controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem autônoma e monitoramento e manutenção de faixa. Conta ainda com sensor e câmera de ré.

A versão intermediária Max e a top Ultra trazem os mesmos equipamentos adicionais. Ambas acrescentam itens de segurança como alerta de tráfego traseiro com frenagem autônoma, câmera 540º, sensores de estacionamento dianteiros, alerta de ponto cego, espelho eletrocrômico e head-up display de 13,8 polegadas.

Max e Ultra ainda recebem rodas de 19 polegadas, teto solar panorâmico com cortina elétrica, tampa do porta-malas elétrica, retrovisores externos com rebatimento elétrico, bancos dianteiros com ajustes elétricos e ventilação, sistema de som da Flyme com 16 alto-falantes e carregador por indução.

A única diferença entre as duas versões é o tamanho da bateria, que na primeira é igual à da Pro, com 18,4 kWh, enquanto que na Ultra é de 29,8 kWh. Com isso, a Max chega por R$ 219.990 enquanto a Ultra fica em R$ 244.990. Com a bateria menor, o EX-5 EM-i pode alcançar 1.250 km, enquanto a maior permite uma autonomia total acima de 1.300 km. No modo puramente elétrico, as autonomias são, respectivamente, de 66 e 112 km. Segundo o InMetro, o EX-5 PHEV faz até 14,8 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada e o tanque tem 60 litros.

Sob o capô, o EX-5 EM-i traz um motor 1.5 aspirado com injeção direta de gasolina, capaz de gerar 100 cv e 12,8 kgfm. Ele trabalha com um propulsor elétrico síncrono de ímã permanente (idêntico ao usado pelo EX-5 BEV), que rende 218 cv e 26,7 kgfm. Na combinação, eles rendem 262 cv e 38,8 kgfm.

A tração é dianteira e transmissão e-DHT, para híbridos, tem três marchas e três modos de condução: Electric, Hybrid e Sport. Uma característica desse modelo é que os motores trabalham de diferentes formas. Eles podem tracionar as rodas individualmente, em série, dando prioridade a um motor ou a outro (em geral, elétrico em baixas velocidades e a combustão em estrada) ou em paralelo, quando os dois atuam ao mesmo tempo no diferencial (Fotos de Eduardo Rocha, Auto Press).

Primeiras impressões

Suavidade induzida

Mesmo com 44 cv e 12,1 kgfm a mais, a versão híbrida plug-in do EX-5 ainda é 0,8 s mais lenta que a elétrica. Isso tem pouco a ver com o peso. Na versão Max, o EM-i pesa apenas 17 kg a mais que o BEV. E mais: esse tempo não se altera mesmo na versão Ultra, que tem 62 kg a mais por conta dos 11,4 kWh adicionais da bateria.

Esse padrão de aceleração foi uma decisão da engenharia da Geely. Ela resolveu dar ao modelo um ganho de velocidade bem progressivo, sem aquele soco nas arrancadas que caracterizam a maioria dos carros elétricos. Ainda assim, o modelo se manteve bem responsivo e vigoroso. Esse comportamento pode acalmar um pouco a adrenalina ao volante, mas dá ao EX-5 uma dinâmica sóbria e um rodar liso.

A marca usou os recursos disponíveis pelo seu leque de 10 marcas distintas, entre elas a Lotus. Foi a engenharia inglesa quem cuidou da suspensão, que lida muito bem com os 1.844 kg da versão Ultra, conseguindo um ótimo controle de carroceria nas curvas e muita suavidade nas retas, sem flutuações.

O conjunto, com McPherson na frente e multilink atrás, filtra muito bem as irregularidades. Mas como quebra-molas é uma aberração nacional, os engenheiros ingleses não adicionaram amortecedores com batente hidráulico, para evitar fim de curso nas lombadas que pegam o condutor desprevenido.

Por dentro, a Geely acompanha a impressionante evolução das marcas chinesas em relação ao acabamento. Embora o couro sintético do revestimento ainda não seja tão próximo do couro como em marcas mais tradicionais, são materiais de evidente boa qualidade, com encaixes muito bem feitos e, no caso, muito bom gosto. O espaço interno é bem generoso e a área de pernas no banco traseiro é gigante.

Nem o excesso de telas no interior chega a incomodar. Além de painel, com radar para o entorno do veículo, e da enorme central multimídia, o modelo conta ainda com HUD. O console central de duas alturas é funcional por um lado, mas os projetistas não resistiram a esconder as tomadas USB sob a prateleira superior, o que exige contorcionismo para encaixar um cabo. Menos mal que a versão traz carregador de celular por indução.