Há carros rápidos e há carros que mudam a sua percepção de velocidade. O Mercedes-AMG GT 63 S E Performance entra na segunda categoria.
Tive contato com o modelo pela primeira vez quando ele chegou ao Brasil e, naquela ocasião, pude dirigir em pista. Agora, convivendo com o carro em um ambiente bem mais próximo da realidade, entre cidade e estrada, a experiência mostrou um lado que os números da ficha técnica não contam sozinhos.
Sim, são 816 cv, 1.420 Nm de torque, cerca de 144,8 kgfm, e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos, segundo os dados oficiais da Mercedes-Benz. A velocidade máxima é de 320 km/h.
Mas o que mais me chamou atenção não foi apenas o quanto ele anda. Foi o quanto consegue ser utilizável sem perder a brutalidade que se espera de um AMG desse nível.
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O híbrido aqui não nasceu para economizar
O nome completo já denuncia que existe muita tecnologia envolvida: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance.
Na dianteira está o conhecido V8 4.0 biturbo, com 612 cv e 850 Nm. No eixo traseiro há um motor elétrico de 204 cv, integrado a uma transmissão própria de duas marchas e a um diferencial eletrônico. A potência combinada chega aos 816 cv.
Esse arranjo é importante porque o motor elétrico não está ali apenas para ajudar em arrancadas ou reduzir consumo.
Ele participa de forma direta do desempenho.
A primeira marcha da unidade elétrica favorece as acelerações em baixa e média velocidade. Em velocidades mais altas, entra uma segunda relação mecânica, mantendo o motor elétrico dentro de uma faixa de rotação mais eficiente.
É justamente esse tipo de solução que aproxima o GT 63 S E Performance da lógica usada pela Mercedes-AMG na Fórmula 1.
A bateria também deixa isso claro.
São apenas 6,1 kWh de capacidade bruta e cerca de 13 km de autonomia elétrica. Portanto, quem olha para esse carro como um híbrido plug-in convencional está olhando pelo ângulo errado.
Aqui, a bateria foi desenvolvida para entregar e receber energia muito rapidamente.
Ela trabalha com 70 kW de potência contínua e pode chegar a 150 kW de pico. As 560 células têm refrigeração individual por líquido, justamente para manter a temperatura próxima do ideal mesmo sob uso intenso.
Na tomada, o carregamento é limitado a 3,7 kW em corrente alternada. Não há recarga rápida em corrente contínua.
Parece estranho até entender o projeto.
Durante a condução, o sistema recupera energia nas desacelerações e frenagens de forma muito mais agressiva. A Mercedes oferece quatro níveis de regeneração, e no mais forte é possível até conduzir em lógica próxima ao “one pedal”.
Ou seja, a bateria pequena não existe para você atravessar a cidade sem ligar o V8. Ela existe para manter potência elétrica disponível repetidamente.
É um híbrido de desempenho, não de economia.
Ainda assim, no meu uso urbano, com a bateria carregada, consegui uma média combinada próxima de 14,5 km/l, número surpreendente para um carro com esse nível de potência. No uso mais esportivo, evidentemente, o consumo muda completamente.
O 0 a 100 km/h é quase violento
Fazer uma arrancada nesse carro é uma experiência difícil de traduzir em números.
A Mercedes declara 2,8 segundos no 0 a 100 km/h. Consegui em 2,94 segundos. O efeito físico é imediato.
Você pisa, a tração integral 4MATIC+ tenta transformar praticamente toda aquela força em movimento e o corpo é pressionado contra o banco antes que o cérebro processe direito o que aconteceu.
Não existe aquela pequena espera de um esportivo turbo mais tradicional.
O motor elétrico entra imediatamente, o V8 já está pronto para entregar torque e o conjunto simplesmente dispara.
É surreal.
E o mais interessante é que a força não acaba depois da arrancada. O motor elétrico de duas marchas continua ajudando em velocidades mais altas, justamente para evitar uma queda de desempenho por excesso de rotação.
O V8 ainda é parte central da experiência
Por mais tecnológica que seja a parte elétrica, o caráter do carro ainda vem muito do V8.
E aqui existe algo que ficha técnica nenhuma consegue explicar direito.
O som.
Para mim, a AMG continua fazendo alguns dos melhores sistemas de escape entre os carros de produção. O grave invade a cabine de forma gutural.
No Sport Plus ou no Race, as reduções vêm acompanhadas por estalos e explosões no escape que fazem você procurar as borboletas atrás do volante mesmo quando o câmbio poderia resolver tudo sozinho.
Esse é um carro automático que faz você querer trocar marchas manualmente.
Não porque seja necessário.
Porque é divertido.
A 100 km/h, em velocidade absolutamente normal de rodovia, eu já estava me divertindo apenas fazendo uma redução e ouvindo o V8 responder.
Isso diz muito sobre o caráter do carro.
Suspensão impressiona mais do que a potência
Talvez a parte mais sofisticada do GT 63 S E Performance esteja no chassi.
O carro utiliza o AMG Active Ride Control, que substitui as tradicionais barras estabilizadoras transversais por um sistema hidráulico interligando os amortecedores.
Na prática, a pressão hidráulica é administrada entre as quatro rodas para controlar os movimentos de carroceria.
É possível acompanhar essa atuação pela própria central multimídia.
Em curvas, o sistema trabalha para manter a carroceria mais plana. Em acelerações e frenagens fortes, reduz movimentos longitudinais.
A sensação ao volante é exatamente essa.
Mesmo sendo um carro pesado, com 2.195 kg em ordem de marcha, ele não transmite aquela inércia típica que se espera de um híbrido plug-in de mais de duas toneladas.
O volante é preciso, as mudanças de direção acontecem com rapidez e há muito controle de carroceria.
Mas o que mais me surpreendeu foi o conforto.
No Sport Plus, a suspensão continua firme, como deveria ser, mas não é desagradável. Na estrada, você consegue viajar sem aquela sensação de estar sendo castigado pelo carro a cada irregularidade.
Não é um Classe E.
Também não tenta ser.
Mas está muito longe daquela velha ideia de esportivo que precisa ser desconfortável para andar bem.
Eixo traseiro esterçante ajuda muito
Outro recurso importante é o esterçamento traseiro.
Em baixas velocidades, as rodas traseiras podem virar em sentido contrário às dianteiras em até 2,5 graus, reduzindo o raio de giro e deixando o carro mais ágil em manobras.
Acima de 100 km/h, elas passam a esterçar no mesmo sentido das rodas dianteiras, aumentando estabilidade.
É uma solução que você percebe principalmente quando lembra do tamanho do carro.
São 4,73 metros de comprimento e 2,10 metros de largura com os retrovisores abertos.
No trânsito urbano, o esterçamento traseiro ajuda a esconder parte dessas dimensões.
Freios de carbono-cerâmica estão à altura
Com 816 cv, parar é tão importante quanto acelerar.
Na dianteira, o GT usa discos carbono-cerâmicos de 420 mm com pinças fixas de seis pistões. Atrás, são discos de 380 mm e pinças de um pistão.
A capacidade de frenagem é impressionante.
O pedal transmite confiança e, mesmo em uso mais forte, o sistema mantém boa consistência.
Também existe interação constante entre os freios hidráulicos e a regeneração do sistema híbrido. Parte da desaceleração pode ser feita sem que os freios mecânicos entrem efetivamente em ação.
Aerodinâmica não está ali só para aparecer
O grande aerofólio traseiro retrátil chama atenção, mas tem função real.
Ele trabalha automaticamente em diferentes posições conforme velocidade, aceleração e modo de condução. A partir de 80 km/h, pode assumir cinco ângulos diferentes.
Na dianteira existe ainda um elemento aerodinâmico ativo de carbono escondido no assoalho.
Ele se desloca cerca de 40 mm para baixo em determinadas condições, criando efeito de sucção e aumentando a estabilidade do carro.
Visualmente, porém, confesso que deixar o aerofólio traseiro aberto também tem seu apelo.
Mesmo parado.
Dá para usar na cidade, mas exige atenção
Aqui aparece um dos poucos problemas reais: o carro é muito baixo.
Algumas valetas pedem entrada diagonal. Certas lombadas precisam ser vencidas devagar. Rampas mais agressivas também exigem atenção.
É o tipo de cuidado que faz parte da convivência com um carro desse nível.
Não chega a inviabilizar o uso, mas você não esquece que está dirigindo um esportivo.
Interior mistura pista e luxo
Por dentro, o AMG GT consegue equilibrar esportividade e conforto sem transformar a cabine em algo excessivamente radical.
O painel digital tem 12,2 polegadas, enquanto a central multimídia vertical mede 11,9 polegadas. O sistema MBUX oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio, navegação com realidade aumentada e inúmeras páginas específicas da AMG.
É possível acompanhar potência, torque, temperaturas, pressão dos pneus, fluxo de energia, esterçamento das rodas e até o funcionamento hidráulico da suspensão.
O AMG Track Pace funciona como uma espécie de telemetria integrada, registrando voltas, setores e acelerações quando o carro é usado em circuito.
Os bancos esportivos oferecem excelente apoio lateral sem sacrificar conforto, além de ajustes elétricos, memória e regulagem lombar. O sistema de som Burmester 3D tem 600 W e Dolby Atmos.
O carro também tem configuração 2+2. Mas aqui preciso ser realista.
Com o banco do motorista ajustado para mim, o espaço traseiro praticamente desaparece. Para adultos, é muito limitado. Serve melhor para crianças ou para situações ocasionais.
Vale a compra?
O Mercedes-AMG GT 63 S E Performance não é um carro racional.
E tentar avaliá-lo apenas por preço, consumo ou praticidade seria perder completamente o ponto.
O preço oficial de lançamento no Brasil foi de R$ 1.697.900, enquanto tabelas mais recentes da marca colocaram o modelo na casa de R$ 1,73 milhão.
Nessa faixa, existem muitos carros extraordinários.
Mas poucos entregam essa combinação.
Você tem um V8 biturbo de 612 cv, um motor elétrico traseiro, tecnologia desenvolvida a partir da Fórmula 1, tração integral, suspensão hidráulica ativa, direção traseira, freios carbono-cerâmicos e 816 cv trabalhando juntos.
E, ao mesmo tempo, consegue pegar uma estrada e viajar sem sair destruído.
É isso que me ganhou.
Em pista, eu já sabia que esse AMG GT era extraordinário.
O que eu queria descobrir agora era se ele continuava especial quando o cronômetro deixava de ser importante.
Continua.
Talvez até mais.
Porque acelerar de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos impressiona uma vez.
Ter vontade de continuar dirigindo depois que você já entendeu o quanto ele é rápido é o que realmente separa um bom esportivo de um carro memorável.