Nürburgring, nas colinas ocidentais da Alemanha, é a pista de corrida permanente mais longa do mundo. Tem quase um século de existência e foi palco de muitas disputas da Fórmula 1 . A pista de mais de 20 quilômetros é apelidada de "Inferno Verde" , por causa das florestas que cercam a região de Eifel e seu traçado desafiador.
Para entender a importância da engenharia e do desempenho na fabricação de carros alemães, este é um bom lugar para começar, diz Misha Charoudin, piloto e influenciador.
"Se um carro consegue fazer um bom tempo de volta aqui, significa que todos os componentes funcionam: suspensão, pneus, motor, chassi e, claro, o próprio motorista" , diz ele enquanto faz uma curva a 190 quilômetros por hora. "É melhor do que uma montanha-russa."
A indústria automobilística alemã usou esse legado, junto com as suas rodovias públicas sem limite de velocidade, as famosa Autobahnen, a seu favor para construir globalmente uma imagem.
Marcas como Mercedes-Benz, BMW, Audi e Volkswagen passaram a ser sinônimo de engenharia de precisão, desempenho e confiabilidade. Não eram apenas carros — eram ícones culturais e a espinha dorsal da economia alemã. Mas hoje, a magia está desaparecendo.
Década de rachaduras
Durante décadas, a fórmula era simples: engenharia de classe mundial mais demanda global igual a sucesso. Em 1950, as montadoras alemãs venderam cerca de 200 mil veículos. Hoje, vendem cerca de 14 milhões globalmente.
A indústria automobilística emprega mais de um milhão de pessoas e há muito tempo é um termômetro da saúde econômica alemã. Mas o diagnóstico atual não é bom: as vendas estão encolhendo, empregos estão sendo cortados e fábricas enfrentam ameaças de fechamento.
"A pressão aumenta" , disse um funcionário da Mercedes, que preferiu não se identificar. "É tudo sobre cortes de custos em todos os lugares."
As primeiras rachaduras apareceram em 2015, com o Dieselgate, quando a Volkswagen foi pega trapaceando nos testes de emissões. O escândalo custou à empresa mais de 30 bilhões de euros e minou a confiança nas marcas alemãs.
Também coincidiu com o Acordo de Paris e uma mudança global para tecnologias mais amigáveis ao clima, que colocou em xeque a indústria. Enquanto a Tesla dobrou as vendas de carros elétricos, os fabricantes alemães hesitaram.
A corrida pelo ouro na China
Por anos, a China foi a terra prometida. Na década de 1980, líderes políticos chineses convidaram a Volkswagen para formar joint ventures e fabricar carros na China para o mercado doméstico.
Houve tempos em que a participação de mercado da Volkswagen se aproximava de 50%. Até alguns anos atrás, as montadoras alemãs vendiam um em cada três carros no país asiático.
Quanto mais a economia da China crescia, maior se tornava o seu mercado automobilístico. Outras montadoras seguiram o exemplo da Volkswagen.
"Era tempo de garimpo" , lembra Beatrix Keim, que passou duas décadas na Volkswagen na China e agora é diretora de uma consultoria do setor em Duisburg, na Alemanha. "Vendendo muitos carros, ganhando muito dinheiro. Não havia muita concorrência chinesa."
A China aprendeu com os parceiros estrangeiros para depois liderar. Em 2009, Pequim aprovou uma lei para impulsionar veículos elétricos . O objetivo, segundo Keim, era encontrar uma tecnologia onde a China pudesse prosperar.
Arrogância alemã?
Hoje, a cada dois carros vendidos na China, um é elétrico — e quase todos são de marcas chinesas. As vendas alemãs despencaram em seu mercado mais importante.
"Começando com os veículos elétricos, os chineses tiveram a chance única de ultrapassar a Alemanha. E conseguiram" , diz Manuel Vermeer, professor que ensina cultura e negócios chineses na Universidade de Ciências Aplicadas em Ludwigshafen.
Para ele, as montadoras alemãs subestimaram a determinação chinesa e a velocidade do seu desenvolvimento. Bilhões em subsídios e infraestrutura depois, a China agora é líder mundial em veículos elétricos e baterias — recentemente, a BYD ultrapassou a Tesla em vendas.
"Acho que tem muito a ver com arrogância" , aponta Vermeer. "O ponto de vista alemão sempre foi: 'somos superiores', 'como podemos ensiná-los?' e 'eles devem aprender conosco'. Mas quase nunca foi algo como: 'poderíamos aprender com eles', 'deveríamos ouvir mais', ou 'talvez eles sejam diferentes do que pensamos?'".
Hoje, a Alemanha depende da China para baterias. "Mesmo que construamos carros elétricos muito bons, ainda precisaríamos das baterias da China. Estamos mais dependentes do que costumávamos ser" , prossegue o professor.
Próxima parada, Índia
Com a China escapando, a atenção se volta para a Índia, agora o país mais populoso do mundo. No tráfego denso em Chennai, uma cidade no sudeste do país, raramente passa um carro alemão.
Carros indianos, japoneses e coreanos dominam as ruas da cidade, que é frequentemente chamada de "Detroit da Índia" , devido às suas muitas fábricas de automóveis.
A fábrica da BMW em Chennai produz cerca de 80 carros por dia, em comparação com 1,4 mil na sua unidade principal, na Alemanha. Ainda assim, o crescimento é forte — mais de 10% ao ano.
"Há uma grande corrida para o mercado indiano" , diz o gerente da fábrica, Thomas Dose. "Todo mundo sente que, se não estivermos na Índia agora, perderemos alguma oportunidade."
Seria então a Índia uma nova China? Dose é realista: "Eu diria que não. É diferente e tem seu potencial. Mas não teremos o crescimento extensivo tal como na China."
Lições aprendidas — ou tarde demais?
Keim acredita que as montadoras alemãs estão tentando mudar. "Elas entenderam que precisam ser mais rápidas, descer de seu pedestal."
Enquanto isso, a corrida para construir veículos elétricos bem-sucedidos segue a todo vapor. Na China, os fabricantes locais enfrentam excesso de capacidade e queda nos preços. Eles também tentam vender seus produtos na Europa, até agora com sucesso moderado.
Agora, fabricantes de carros elétricos da China e de outros países estão testando seus veículos no circuito de Nürburgring, na Alemanha: uma reviravolta simbólica em uma história de perda de domínio.
As montadoras alemãs podem deixar completamente este barco passar? "Pode acontecer" , opina o influenciador Misha Charoudin. "Olhe para a [fabricante finlandesa de celulares] Nokia. Eles estavam prosperando. E então, de repente, perderam o barco."
Autor: Nicolas Martin, Andreas Becker