A Anfavea acendeu um alerta sobre um tema que costuma passar longe do radar do consumidor, mas mexe com o coração da indústria automotiva: a montagem de carros a partir de kits importados, no formato SKD e CKD, em alto volume no Brasil. Para a entidade, o risco não está no uso pontual do modelo, e sim em manter incentivos sem contrapartida industrial.
O recado vem acompanhado de números pesados. Em um cenário extremo, em que a produção “completa” fosse substituída por uma operação simplificada baseada nesses kits, o país poderia perder dezenas de milhares de empregos e ver a cadeia de autopeças encolher rapidamente.
Quem já opera em SKD/CKD e quem tem cota
Na prática, SKD e CKD são dois jeitos de trazer um carro “em partes” para montar aqui, mas com níveis bem diferentes de desmontagem. SKD é o semi-desmontado: o veículo chega em conjuntos maiores, como módulos e subconjuntos já pré-montados, exigindo menos etapas locais. CKD é o completamente desmontado: as peças vêm mais “picadas”, e a montagem no país costuma envolver mais processos, mão de obra e operações industriais.
O que muda no debate é o contexto recente: em 2025, o MDIC divulgou uma lista de 15 montadoras autorizadas a importar kits de eletrificados com alíquota zero por seis meses, dentro da Portaria Secex nº 420. Entre elas, aparecem marcas tradicionais como Audi, BMW, Toyota e Renault e, no grupo das chinesas, GWM, BYD, GAC e Omoda Jaecoo.
E há exemplos concretos de uso ou planejamento de SKD. A BYD, por exemplo, monta veículos a partir de kits importados em regime SKD na Bahia, em um cronograma de transição até ampliar conteúdo local. Já a GWM teve a operação em Iracemápolis descrita como um processo que envolve etapas industriais e discussão pública justamente sobre o que é “produção” e o que é “montagem”.
O tamanho do impacto, segundo o estudo
O estudo divulgado pela entidade estima eliminação de 69 mil empregos diretos, o equivalente a 75% da força de trabalho atual do setor, além de impacto de 227 mil postos na cadeia de fornecedores. A avaliação também projeta uma queda de R$ 103 bilhões nas compras de autopeças locais em um ano.
No caixa do governo, o levantamento aponta redução de cerca de R$ 26 bilhões na arrecadação de ICMS e PIS/Cofins em um único ano. E há um efeito externo: a perda estimada nas exportações de veículos leves seria de R$ 42 bilhões no mesmo período, com reflexo na balança comercial.
A data que virou linha de corte: 31 de janeiro
A Anfavea defende o encerramento do incentivo que criou cotas com Imposto de Importação zero para kits de veículos elétricos e híbridos desmontados (SKD e CKD) ao fim de janeiro. A entidade diz que esse prazo já tinha sido sinalizado por órgãos federais de comércio exterior e que uma prorrogação teria efeito estrutural.
Na leitura da associação, manter o benefício por mais tempo poderia estimular uma transição silenciosa: menos produção de alta complexidade e mais montagem, com perda de densidade industrial.
“O problema é o incentivo sem contrapartida”, diz Calvet
O presidente da Anfavea, Igor Calvet, tenta separar a ferramenta do uso que se faz dela. “SKD e CKD não são processos prejudiciais em si”, afirma. Ele lembra que muitas montadoras começaram operações assim, recolhendo impostos e evoluindo para produção local.
A crítica é outra. “O problema é manter incentivos para a simples montagem em alto volume sem exigência de aporte de valor nacional”, diz Calvet. Na sequência, ele amplia o alvo: “perderiam as empresas fornecedoras, os trabalhadores, a engenharia nacional, a academia e o poder público”.
O argumento do “jogo justo” e o medo da desindustrialização
A entidade diz que a indústria instalada no país está pronta para competir, mas pede condições equivalentes. Na visão do setor, o risco de dar vantagem tributária a modelos de baixa complexidade é corroer investimentos feitos por quem produz de forma completa no Brasil.
No texto divulgado, a Anfavea cita ainda o volume de investimentos anunciados nos últimos ciclos. A conta apresentada soma mais de R$ 190 bilhões em aportes de fabricantes de veículos e autopeças, com programas como Inovar-Auto, Rota 2030 e, mais recentemente, o Mover.
O que fica para o debate
O estudo coloca um dilema no centro da transição tecnológica: como acelerar eletrificação e novas marcas sem transformar o país em um grande ponto de montagem. Para a Anfavea, o caminho passa por exigir conteúdo local, engenharia e investimento real, para que o avanço dos eletrificados não venha acompanhado de uma queda de complexidade industrial.