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Novo sedã compacto premium terá uma tarefa bem mais complicada que seu irmão Polo. Confira a análise mais detalhada sobre o lançamento

Volkswagen Virtus: novo sedã chega às lojas com a tarefa de ajudar a marca a liderar o mercado no Brasil
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Volkswagen Virtus: novo sedã chega às lojas com a tarefa de ajudar a marca a liderar o mercado no Brasil

Na coluna AutoBuzz de 16 de agosto eu analisava o Volkswagen Polo, prestes a chegar às lojas, como um tiro que teria de ser certeiro, sem tempo para correções de rumo. O tempo vem revelando que a marca de origem alemã acertou na mosca. O hatch teve vendas expressivas nos últimos meses de 2017 e já larga em janeiro como o quarto carro mais vendido do Brasil, com 4.438 unidades até ontem, dia 23/1. Também ontem foi um dia marcante, com o lançamento do Volkswagen Virtus, sedã derivado do Polo. Novamente, ele precisa “chegar chegando”. Por que essa pressão? Porque a VW faz uma corrida de recuperação, buscando retomar sua posição de liderança no mercado brasileiro. Quem gosta de corridas sabe muito bem que uma prova de recuperação é arriscada e não dá margens a equívocos.

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Será que o Virtus vai vingar em um segmento que que vem se tornando quase um nicho de mercado?
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Será que o Virtus vai vingar em um segmento que que vem se tornando quase um nicho de mercado?

 Pois vamos então às virtudes do Volkswagen Virtus (perdoe, mas o trocadilho se impunha) e aos riscos que ele corre nessa sua largada. O risco maior, a meu ver é o segmento onde ele se coloca, o de sedãs compactos premium, um caminho entre os sedãs de entrada (praia do Chevrolet Prisma) e os médios (reino do Toyota Corolla). É um segmento de alto risco por ser quase um nicho de mercado. A própria VW já tateou por essa categoria no passado, como o Polo Sedan e o Seat Cordoba, e a Fiat com o Linea. A GM não se deu bem recentemente com o Sonic, nem a Ford com o sumido New Fiesta (não tão new assim). Sabe quantos desses sedãs foram vendidos no ano passado no Brasil? Cerca de 40 mil, pouco mais de 3.300 por mês. Certamente a VW espera vender mais ou menos esse volume do Virtus. O Cobalt, da GM, é o atual líder. Vendeu 23 mil no ano passado (1.900/mês). Depois vem o Honda City, com 16 mil (1.330/mês).

Chevrolet Cobalt: atual líder de vendas entre os sedãs intermediários, já mostra sinais de cansaço
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Chevrolet Cobalt: atual líder de vendas entre os sedãs intermediários, já mostra sinais de cansaço

 Onde há risco, a VW enxergou uma oportunidade. Este segmento está praticamente às moscas, pedindo para ser explorado. Algo semelhante ao que a Jeep vislumbrou para o Compass no segmento de SUVs médios, e se deu muitíssimo bem. O Virtus chega praticamente sem adversários à altura. O Cobalt dá claros sinais de cansaço, e o City, que no mês que vem chega levemente reestilizado, não consegue entregar volumes consistentes pela limitação física das fábricas da Honda no Brasil e na Argentina. O Nissan Versa e o Renault Logan têm bom porte, mas brigam em preço e acabamento na faixa do Voyage.

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 Mas o fato é que a VW não enxergou sozinha esta lacuna. A Fiat lança na metade de fevereiro o Cronos, sedã derivado do Argo. Com proposta semelhante à do Virtus, mas com um pouco mais de peso nas versões de entrada, já que ele também terá a missão de substituir o Grand Siena. Na VW, o Virtus irá conviver com o irmão menor Voyage. E este terá as versões mais caras prejudicadas pela proximidade de preço.

 Falando em preços, o Virtus parte de R$ 60 mil na versão MSI, com motor 1.6 de 117 cv e câmbio manual. A versão seguinte, 200 TSi Comfortline, já salta para R$ 73,5 mil, com o moderno motor três cilindros 1.0 turbo de 128 cv e câmbio automático de seis marchas. Deverá ser a mais vendida, segundo a VW, como já ocorre com o Polo. A topo de linha, Highline, parte de espantosos R$ 80 mil.

As brigas  do Virtus

 Claramente, a VW quer comprar duas brigas com o Virtus. A versão de R$ 60 mil quer atrair compradores da categoria e até tentar puxar clientes dos sedãs de entrada, como Prisma, HB20S, Etios e dos já citados Logan e Versa. Já as duas versões mais caras tentam resgatar gente que migrou para os SUVs, mas não curtiu muito (são poucos, como mostra a progressão acelerada de vendas), e também clientes das versões de entrada de Corolla e companhia. Um dos problemas na gama Virtus é o gap muito grande entre o básico e o intermediário, de R$ 13,5 mil. Um verdadeiro abismo os separa, e poderia ser preenchido em algum momento por um 1.6 automático, na faixa dos R$ 65 mil.

 Na apresentação feita pelo Marketing da VW, o Virtus mira 60% de homens, 57% de casados(as), média etária de 43 anos, 77% com ensino superior e renda média anual entre R$ 96 mil e R$ 120 mil. Para efeito de comparação, a faixa média dos compradores de SUVs compactos é de R$ 180 mil/ano. Ou seja, acho que os preços do Virtus deveriam ser um pouco mais convidativos para atrair esse público pretendido.

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 Brigar na faixa de preço do Corolla GLi não é fácil, mas o Virtus tem algumas coisas bacanas que podem agradar aos fãs do Toyota. Como o desenho, feito no Brasil: é elegante, mas está longe de ser arrojado. A distância entre-eixos é 9 cm maior que a do Polo, o que garante bom espaço e comprova que ele é mais que um Polo Sedan. E o porta-malas de 521 litros é bem generoso, do jeito que o público do Corolla gosta. O duro é vencer a fidelidade dos compradores da Toyota, que também poderão torcer o nariz para um motor 1.0 três cilindros, por mais eficiente, econômico e ecológico que ele seja.

VW Polo Sedan chegou a vender 28 mil unidades por ano, em 2007. Como se sairá o Virtus?
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VW Polo Sedan chegou a vender 28 mil unidades por ano, em 2007. Como se sairá o Virtus?

 Resumo da ópera: a VW jogou uma moeda para cima, e ela pode cair para o lado bom ou para o lado complicado. Se trilhar o caminho de sucesso do novo Polo, o Virtus tem tudo para surpreender. Lembremos que, há 10 anos, o Polo Sedan vendia 28 mil unidades por ano, contra 22 mil do Polo hatch. Será que o Virtus consegue vender mais que o Polo? Hoje, no mundo dos compactos, todos os hatches vendem mais que suas variações sedã, exceção feita à dupla da Nissan (Versa vende bem mais que o March). No mundo dos médios, os sedãs vendem muito mais que os hatches. Com Polo e Virtus, que se colocam como compactos premium, pode haver um equilíbrio. O Polo consegue avançar sobre o dizimado segmento de hatches médios. O Virtus tem acima dele um vigoroso segmento de sedãs médios, e também encosta em preço nos SUVs. Aposto em algo pouco acima de 3 mil por mês para o Virtus, com o Polo se acomodando na faixa de 4 mil/mês após o impacto inicial.

 Mais importante para a marca alemã é que o Volkswagen Virtus se apresenta como mais um tijolo na reconstrução do market share perdido. Há 10 anos ela tinha 22,7% do mercado, atrás apenas da Fiat. Há cinco anos ainda era vice, com 21,1%. Há um ano estava em terceiro, com preocupantes 11,5%. Fechou 2017 em ligeira alta, com 12,5% do bolo. A meta é retomar a vice-liderança da Fiat até o fim deste ano, e virar a década na cola da líder GM. Mais importante que o Virtus serão dois dos cinco SUVs que chegarão nos próximos anos. O compacto T-Cross, que chega este ano no Salão do Automóvel (plataforma de Polo e Virtus), e o médio, que desafiará o Jeep Compass na linha 2020. Os outros três serão importados.

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