Uma só frase poderia definir a nova Honda NC 750X: “se eu tiver que escolher apenas uma motocicleta para todas as principais utilizações rotineiras, essa seria a Honda NC 750X”.

A declaração acima poderia tanto vir de mim mesmo quanto de muitos motociclistas que utilizam uma motocicleta em seus deslocamentos rotineiros.

E a justificativa para tanto é simples, pois, agora que a motocicleta crossover passa a ter as opções do câmbio automatizado DCT e dos acessórios originais – malas laterais e baú, apenas para citar os principais – a Honda NC 750X 2022 atende às necessidades básicas de quem a utiliza tanto no dia a dia, mesmo no uso urbano, e em viagens, que podem ser bem mais longas.

As novidades da Honda NC 750X 2022 não são só essas. Em uma reformulação profunda, sem que o visual básico da motocicleta tenha sido alterado, trata-se de uma nova motocicleta, com muitos itens adicionais em relação à versão anterior.

Para começar, todas as carenagens são novas , bem diferentes das anteriores, quando as comparamos lado a lado. Consequência de muita coisa nova por baixo delas, como, por exemplo, o quadro redesenhado, que ficou 1,8 kg mais leve.

Essa modificação não foi assim tão simples, já que a caixa de ar do motor e a bateria foram reposicionadas, reduzindo mais 1,2 kg. Com essa alteração vieram, também, a suspensão dianteira SDBV , com menor curso, agora de 120 mm (era de 153 mm), igual ao da traseira (que era de 150 mm), e a distância entre-eixos 10 mm mais curta. No total, a nova Honda NC 750X está 13 kg mais leve que a versão anterior.

A nova carenagem abriga também novos itens de conveniência, como o sistema de iluminação totalmente de leds, incluindo os piscas e luzes DLR, maior para-brisa, banco redesenhado, mais estreito e mais baixo, e o melhor, o maior volume no porta-objetos que fica no lugar do tanque de combustível de motocicletas convencionais.

Não foi um grande aumento, mas significativo, no sentido de que os capacetes, cada vez mais dotados de saliências externas , têm maiores possibilidades de serem acomodados em seu interior.

Agora dotada de acelerador eletrônico, com ele vieram os modos eletrônicos de pilotagem – standard, rain, sport e user – sendo que neste último modo, é possível escolher os parâmetros conforme o gosto do piloto, como a entrega de potência, a interferência do controle de tração e a intensidade do freio motor. Isso também alterou um pouco o painel de instrumentos de LCD, igual ao anterior mas agora com as indicações dos modos de pilotagem disponíveis.

Algumas outras novidades eletrônicas vieram com a Honda NC 750X 2022, como o sistema ESS (Emergency Stop Signal), que aciona os piscas traseiros em frenagens muito fortes, de emergência, e o cancelamento automático dos piscas, que atua em conversões mas não atua em mudanças de faixas de rolamento na estrada, uma vez que não é controlado por um temporizador.

Apresentada estaticamente há cerca de um mês, esperei ter a motocicleta nas mãos para comentar todos essas novidades, que realmente são muitas. Foi em um percurso totalmente asfaltado – o que é totalmente adequado para a nova Honda NC 750X , que está ainda mais “on” do que poderia ser “off” –, é que cheguei à conclusão inicial, de que se trata de uma motocicleta essencialmente versátil.

Na estrada, a opção do câmbio automatizado DCT – Dual Clutch Transmission, com dupla embreagem e trocas automáticas , podendo também serem feitas trocas manuais, por meio de botões no punho esquerdo –, não me pareceu ass m tão necessária, apesar de proporcionar grande diversão na escolha dos tipos de mudanças.

No uso urbano, no entanto, esse sistema é bastante confortável, apenas pelo fato de que não é necessário acionar o manete da embreagem e nem usar o pé esquerdo em paradas. O funcionamento dessa terceira geração de transmissão, disponível também na Honda Gold Wing e na Honda X-Adv, é exemplar.

Com os acessórios originais, em especial as malas e o baú, a Honda NC 750X se tornou uma estradeira muito conveniente, em adição às melhorias técnicas que receberam o motor e o câmbio. Em apenas um dia de estrada, me pareceu que a nova NC está pronta para uma longa aventura, com muito conforto para o piloto.

O motor de exatos 744,68 cc de cilindrada está mais elástico e mais confortável de ser pilotado, graças ao aumento de rotação de corte, 500 rpm a mais, que vieram juntamente com algumas melhorias internas que resultaram em 4 cv a mais de potência, agora 58,6 cv, e praticamente o mesmo torque, agora de 7,0 kgfm.

Essas melhorias permitiram, também, novas relações de câmbio , mais espaçadas, com as três primeiras marchas mais curtas e as três últimas mais longas. Isso vale tanto para o câmbio manual quanto ao automatizado. Nem é peciso dizer que isso tornou a NC 750X mais ágil em baixas velocidades de nitidamente mais suave em altas, com o motor girando em menores rotações.

A embreagem é agora do tipo deslizante, para evitar travamento da roda traseira em reduções bruscas, e assistida, o que exige muito menor força do piloto no manete.

As opções na hora da compra da nov a Honda NC 750X , então, agora são bem maiores. É possível ter a versão mais acessível, com o câmbio convencional e produzida em Manaus, AM, por R$ 49.700, ou então escolher a versão com câmbio DCT, importada do Japão e com preço de R$ 55.700.

Essa diferença é considerada muito pequena, principalmente se for computados os custos de importação (transporte e impostos), além do maior valor da transmissão DCT.

A razão disso é que parte dos custos da DCT são subsidiados pela NC nacional, justamente para viabilizar a comercialização da versão que, certamente, sera a mais desejada. Se a preferência nacional seguir a dos europeus, que optaram pela DCT na proporção de 60%/40% (a NC 750X DCT está naquele mercado há cerca de um ano), a decisão da Honda para nós será a mais acertada.

Por fim, o que achei mais interessante nas novas Honda NC 750X , tanto manual quando DCT: os acessórios originais. É claro que sempre houve a possibilidade de equipar qualquer NC com acessórios de mercado, mas há muitas vantagens em instalar itens justos e descomplicados, em termos de equipamentos extra.

Isso, no entanto, tem seu custo. Os itens são todos interessantes, como o baú de 38 litros, que custa R$ 2.274, as malas laterais , por R$ 7.586, cavalete central (item que deveria ser de série), por R$ 691, parabrisa 70 mm mais alto, por R$ 998, ponto de energia USB no compartimento de carga, por R$ 389, suporte traseiro, por R$ 2.689, faróis auxiliares, por R$ 3.408 e protetor tubular de carenagem, por R$ 2.423.

Todos os itens opcionais são bastante atraentes, mas, indubitavelmente, de valores exageradamente altos. Vale a pena investir mais R$ 20.408 na motocicleta?

A compra chegaria aos R$ 76.708, no caso da DCT. São todos componentes importados, que não têm a benesse do subsídio, como na moto importada. Mas a escolha pode ser completamente coerente, já que, como eu já havia citado no início, essa poderia ser a motocicleta definitiva para muitos.