Da evolução à perfeição, esta é a BMW S 1000 XR. Confira a avaliação

Desde que a BMW colocou seu motor de quatro cilindros em linha na posição normal – transversal e “de pé” –, na K 1200 S de 2004, a marca começou a impor respeito também entre as esportivas e as sport-touring. Isso porque a história das BMW tetracilíndricas é bastante curiosa.  Em 1983, a K100 chegou com um estranho motor de quatro cilindros longitudinal e “deitado”. Tive a oportunidade de testar a K100, na ocasião de seu lançamento, para a revista Duas Rodas, e não gostei nada, nada, da moto. Aquele motor era legal, porém, mantinha o vício das BMW com motores longitudinais, ou seja, inclinavam para o lado em uma acelerada brusca.

 Essa reação podia ser bem bacana em um Chevrolet Opala 250S “envenenado”, mas é indesejada em uma motocicleta. Havia também a BMW K75, com mesma arquitetura mas com um ainda mais curioso motor de três cilindros em linha (também deitado e longitudinal). Valeu pelo ineditismo e pela curiosidade, tanto é que uma motocicleta dessas atualmente tem muito valor para os colecionadores da BMW, que agora tem a S1000 XR.

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A BMW K100 tem, no entanto, o mérito de ter sido a primeira motocicleta no mundo a ter sistema de freios com ABS de série, em sua última versão, de 1988. Em 1989 ela dava lugar à K1, cujo principal inovação eram as quatro válvulas por cilindro. A BMW K1 durou até 1993, quando as verdadeiras esportivas japonesas começaram a chegar, a exemplo da Honda CBR 900RR Fireblade de 1992.

 Foi apenas em 2004 que os motores de quatro cilindros das BMW ficaram na posição “aceitável”, transversal e com os cilindros inclinados a 55 graus . A K 1200S não tinha comparação com os modelos de quatro cilindros anteriores e se tornou, então, a melhor, mais potente e mais veloz das BMW até aquele momento. A família K assim se completou, com algumas variações de estilos, como a R (roadster), a RS (sport) e a GT (tourer).

 O melhor ainda estava por vir. Em 2009, para poder participar do Campeonato Mundial de Superbike, a BMW produziu 1.000 unidades da superesportiva S 1000 RR , número mínimo exigido para a sua homologação na categoria.

Enfim, chega a S1000 XR, uma BMW da nova geração

 Nascia, assim, uma nova geração de motocicletas esportivas, que viria, inclusive, fazer com que os fabricantes japoneses de superbikes se mexessem. E, baseada na versão atual da BMW S 1000 RR, a HP4, chegamos até a S 1000 XR, com a cautelosa e necessária redução de potência máxima de 199 cv para 160 cv. Afinal, a XR é uma maxitrail – alguns a chamam de crossover –, apesar de seus pneus esportivos 100% asfalto de 17 polegadas indicarem que ela fica melhor em estradas.

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 Conhecer um pouco da história das tetracilíndricas da BMW, contada aí atrás, ajuda a entender melhor a S 1000 XR e a saga que existe até a sua concepção. Eu gosto de motocicletas grandes, naked ou maxitrail, e até agora a minha preferida para longas viagens era a Kawasaki Versys 1000 . A BMW S 1000 XR, no entanto, parece ter tomado esse status, atendendo a todos os requisitos para ser eleita a melhor motocicleta do mundo.

 Nada a ver com a bigtrail BMW R 1200 GS, que é mais adequada a caminhos menos usuais porém menos agressiva, com seu motor de dois cilindros boxer. A S 1000 XR é mesmo uma superesportiva com mais conforto, tanto na posição de pilotagem quanto na versatilidade. Dotada de “tudo” eletrônico, como suspensão ativa com quatro modos de desempenho, controle de tração programável e freios ABS Pro, que podem ser acionados mesmo em curvas.

Detalhes das primeiras impressões

 Difícil é passear com a XR por São Paulo. Em sexta marcha, na velocidade padrão da cidade, que é 50 km/h mesmo em vias expressas, o conta-giros marca cerca de 2.000 rpm. A vantagem é que, nessa rotação, o motorzão funciona “redondinho”, dando até a impressão de que a relação final da motocicleta é curta demais.

 Não, nessa mesma marcha basta torcer o cabo que rotação e velocidade sobem assustadoramente, até cerca de 10.000 rpm, ou seja, 250 km/h. Mas o mais gostoso mesmo é esticar todas as marchas até ser ofuscado pelo shift-light no painel, indicando que se pode mudar de marcha.

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 O que pode ser feito sem usar a embreagem, pois a moto tem o assistente de troca de marchas opcional, o quick-shifter . Utilizando esse sistema, nem é preciso desacelerar para as trocas ascendentes, o que vem com um brinde: aquele som maravilhoso de um “boom!” entre uma marcha e outra. Rapidíssimo e preciso. É realmente um brinquedão.

 A diversão não é barata, mas depois de experimentar a BMW S 1000 XR fica mais fácil assimilar o seu preço: R$ 72.900. E deixe uma margem para alguns acessórios originais, como as bolsas laterais, a bolsa traseira ou o navegador, entre muitos outros. Você não vai querer deixar essa motocicleta longe das estradas.