Museu da Honda conta a história da indústria nacional
Na minha infância, museu era sinônimo de coisa chata. O Museu do Ipiranga, por exemplo, hoje chamado de Museu Paulista da Universidade de São Paulo, era o rei dos museus, mas sua visita estava ligada a coisas de escola e de estudo. Nada contra estudar, pelo contrário, mas uma criança ainda não tem a visão que deveria ter sobre o seu futuro relacionado aos estudos. Museu é história, bem como o novo museu da Honda.
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Da mesma forma, estudar história era quase como decorar a lista telefônica, pois deveríamos saber de cor nomes, lugares e datas, sem que alguém se preocupasse em explicar a ligação que existia entre todos aqueles acontecimentos, que me pareciam totalmente aleatórios. Mas no museu da Honda , a história é diferente.
O tempo, no entanto, se encarrega de consertar as coisas. Já sem me favorecer na escola, mas a tempo de me ajudar bastante na vida, aprendi a gostar da história. Só que aquela história bem contada, quando um fato desencadeia outro e assim por diante. Por consequência, os museus passaram a ser alguns dos melhores lugares do mundo para mim.
Em 42 anos de jornalismo especializado em automóveis e motocicletas, confesso que visitei mais museus de veículos do que museus de história, mas é que essa se tornou a minha ocupação principal: conhecer e escrever sobre automóveis e motocicletas.
Por esse motivo, tenho o prazer de mostrar aqui o Honda Fan Club , o museu oficial da Honda no Brasil. Nesse espaço, podemos conhecer de perto desde a primeira Honda brasileira, a CG 125 de 1976, até os mais recentes modelos da marca, todos eles com muita história a ser contada.
E foi exatamente em 1976 que comecei oficialmente minha carreira como jornalista especializado, quando fui chamado para produzir a capa da edição de agosto da Revista Auto Esporte. Desde então, passei a colaborar nos testes de motocicletas, passando por diversas outras revistas como Duas Rodas, Motociclismo e Moto Max.
O museu da Honda, no entanto, tem uma importância especial para mim. Eu sempre soube que os funcionários da fábrica de motocicletas da Honda, lá em Manaus, guardavam alguns dos modelos lá produzidos com um carinho especial.
Até que um dia eles resolveram mostrá-las aos jornalistas que participaram de um lançamento na pista de teste da fábrica, há cerca de cinco anos. Lá estavam enfileiradas as motocicletas escolhidas por aqueles que as montaram, desde os anos 70. Não pude deixar de imaginar, na hora, um museu mais ou menos parecido com aquele que eu conheci em Motegi, no Japão, que conta a história mundial da Honda.
Mais raridades do museu da Honda
Nem precisava tanto, aquelas motos já eram suficientes para que muitos brasileiros conhecessem a saga da marca no Brasil. E mais feliz ainda fiquei quando o próprio pessoal da Honda pediu minha colaboração para a montagem do museu, que hoje abriga 58 modelos, todos expostos no Honda Fan Club do CETH, Centro Educacional de Trânsito Honda, em Indaiatuba, SP.
É claro que a primeira delas é a mais antiga, a Honda CG 125 1976, que inaugurou a fábrica de Manaus. Nessa época, eu tinha uma Honda CB 125S 1974, justamente o modelo japonês que inspirou a CG brasileira, só que a versão nacional, apesar de inferior tecnologicamente, era ainda mais bonita.
Tinha motor OHV, com comando de válvulas no bloco, ao invés do OHC, com comando no cabeçote, e câmbio de quatro marchas “tudo para baixo”, ao invés do cinco marchas universal, mas foi exatamente a motocicleta que ensinou os brasileiros a pilotar motos, transformando-se em um fenômeno comercial inigualável.
São 18 os exemplares da família CG expostos no Fan Club: a CG 1978, que ganhava o carburador ECCO, a 1981 a álcool, a primeira motocicleta no mundo a utilizar esse combustível, a CG 125 1983, que ganhou a 5ª marcha e linhas mais modernas, e muitas outras evoluções, até a Honda CG 160 atual. Minha história com a CG é rica, provavelmente foi a motocicleta com a qual mais rodei por esse Brasil, nos anos 80.
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A Honda ML 125, de 1978, era a versão luxuosa da CG, pois tinha um acabamento diferenciado e um inédito freio a disco dianteiro acionado por cabo. No ano seguinte surgiu a Honda Turuna 125, a versão esportiva da CG e da ML.
No Fan Club a Turuna exposta é a 1986, com carenagem de farol e tanque de combustível remodelado. Foi em 1980 que surgiu a motocicleta mais festejada de toda a história da indústria nacional, a Honda CB 400 . Considerada uma motocicleta “grande”, já que as motocicletas nacionais disponíveis eram então monocilíndricas de, no máximo 180 cm 3 , e as importações estavam suspensas, essa bicilíndrica de média cilindrada se tornou o sonho de consumo dos brasileiros.
Em 1982, outro estrondoso sucesso no Brasil: a Honda XL 250R. A “xiselona” era uma motocicleta de uso misto com visual moderno, muito conforto de pilotagem e com tecnologia, pois tinha a suspensão traseira monoamortecida Pro-Link.
O apelido de “xiselona” veio em 1985, quando foi lançada uma versão menor da trail, a Honda XL 125S, a “xiselinha”. Esse motocicleta tinha a mecânica da CG e suspensão traseira convencional de dois amortecedores. Em 1987, a XL 125 ganhava a versão de trabalho Duty, que tinha banco individual, grande bagageiro traseiro e descanso lateral dos dois lados.
Exatamente 10 anos depois de iniciada a sua saga no Brasil, a Honda trouxe para nós a motocicleta mais esperada até então, a CBX 750F. Era a primeira quatro cilindros nacional e causou furor, principalmente no primeiro ano, antes da nacionalização. Além da CBX “preta”, de 1986, o museu exibe ainda um modelo 1987, com diferenças marcantes como o farol único e os escapes cromados, e uma 1994 Indy, já com carenagem integral.
A evolução da trail XL 250R, que em 1984 passou a ser chamada de XLX 250R, foi a XLX 350R de 1987. Tinha linhas mais retas, anteparos laterais ao tanque, farol retangular e freio dianteiro a disco. Sua evolução, em 1990, foi a NX 350 Sahara , inspirada na Africa Twin da época, com carenagem fixa e partida elétrica. Depois dela veio a sóbria NX 400 Falcon.
O fim dos anos 80 abriram o mercado para as motocicletas mais práticas e mais sofisticadas, a exemplo da NX 150, que chegou ainda em 1988. Sendo um modelo de uso misto, adaptou-se facilmente às necessidades urbanas, oferecendo conforto e versatilidade mesmo em pisos muito irregulares.
Na mesma época, a CBX 150 Aero, em 1989, oferecia um pouco mais de esportividade, evoluindo em 1993 para CBX 200 Strada. Sua mecânica mais robusta migrou para a versão trail, que passou a ser chamada de NX 200.
A primeira motoneta da categoria CUB (Category Upper Basic) produzida no Brasil foi a C 100 Dream, de 1992. Simples e robusta, essa motocicleta já era consagrada mundialmente e abriu caminho para a sua evolução, a C 100 Biz.
Os anos 90 viram a chegada dos scooteres, sendo que o primeiro da Honda foi o Spacy 125. Tinha um visual futurista e soluções práticas como o porta- luvas no anteparo frontal e o freio traseiro acionado por um pedal no assoalho. O sucessor do Spacy veio apenas em 2009, o Lead 110, quando a categoria já estava se consolidando.
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Na virada do século – e do milênio –, a Honda apostou forte no segmento das nakeds de média cilindrada e lançou a CBX 250 Twister, que, além de bastante atualizada tecnologicamente, tinha uma beleza ainda não vista nesse segmento. Motor DOHC de quatro válvulas, câmbio de seis marchas e suspensão traseira monoamortecida eram alguns dos trunfos dessa valente pequena esportiva.
No mesmo ano de 2001 e com o mesmo motor carburado da Twister, a motocicleta que conquistou o público mais adepto ao fora de estrada foi a XR 250 Tornado. Por motivo de adequação à legislação ambiental, a querida
Tornado atualmente só é produzida na Argentina. Foi em 2004 que a Honda passou a produzir a motocicleta que talvez seja a mais icônica e desejada desde a CBX de 1986: a CB 600F Hornet. Com o motor amansado da superesportiva CBR 600RR , essa naked é desejo de muitos até os dias de hoje, mesmo depois de descontinuada em 2014.
As custom também já fizeram a história da Honda no Brasil. A VT 750 Shadow substituiu a irmã menor de 600 cm 3 com bastante competência, quando os modelos de pilotagem “tranquila” estavam no seu auge.
E em posição de destaque no salão do Honda Fan Club figura a já lendária GL 1800 Gold Wing, em sua inconfundível versão limitada de 2015, quando completou 40 anos desde que foi introduzida mundialmente como GL 1000. A Gold Wing atual é uma motocicleta completa, com motor de seis cilindros, sistema de áudio e até airbag.
Se as 16 motocicletas aqui citadas já foram suficientes para aguçar a sua memória, imagine só você diante de todas as 58 que estão atualmente expostas no Honda Fan Club. Desde 2013 ocupando um espaço privilegiado na unidade do CETH de Indaiatuba, a excelente notícia é que a partir do próximo dia 5 de janeiro o Museu da Honda estará aberto para visitação por qualquer amante das motocicletas.
Você pode conhecer todos os 58 modelos expostos do museu da Honda na galeria de fotos anexa, mas certamente não se arrependerá de ir ver pessoalmente cada uma delas.
Serviço
Museu Honda Fan Club
Data: todos os sábados
Horário: das 09h às 17h
Local: Alameda Comendador Dr. Santoro Mirone, 1460 - Distrito Industrial João
Narezzi, Indaiatuba - SP, 13347-300
Informações: (19) 3198-2615
Observações: as visitas são gratuitas e os visitantes serão atendidos por ordem
de chegada. Local com acessibilidade.