A nova geração da Nissan Frontier chega no fim do mês a partir de R$ 166.700, primeiramente apenas na versão topo de linha, importada do México. É bem menos que a GM cobra pela S10 High Country (R$ 175.990) e que a Toyota pela Hilux SRX, de R$ 189.970. Também fica abaixo dos R$ 174.990 da Mitsubishi L200 Triton e da bem equipada Ford Ranger Limited (R$ 185.190).
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Entretanto, não há tantos equipamentos sofisticados na Nissan Frontier, que tem o rodar confortável entre os principais destaques. Isso foi conseguido graças à estrutura com chassi com duplo C, quatro vezes mais rígido e 44 kg mais leve que o anterior. E com a suspensão multilink, que procura sempre manter as rodas em contato com o solo, independente da situação.
Esse conforto ficou evidente depois de ter dirigido a picape durante o final de semana. Rodar na cidade é importante, já que muita gente compra picapes médias por seu tamanho e status, usando o utilitário no dia a dia. Na terra, porém, é que pudemos mudar a tração de 4x2 para 4x4 e testar as habilidades da picape em trechos longes do asfalto.
Desenho novo, mas a traseira mudou pouco
Os primeiros momentos com a nova Nissan Frontier foram contraditórios. O design dianteiro agrada bastante, mesmo se afastando da identidade visual da marca. A combinação dos faróis com a área cromada e a grade passa uma sensação de robustez, mas sem deixar de ser o seu estilo. E, para ser sincero, ficou melhor ainda com a picape na cor laranja, como o modelo cedido para avaliação – infelizmente, poucos devem escolher por essa tonalidade.
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Em contraste com a parte da frente, a traseira da Frontier poderia ter mudado mais. Ela simplesmente termina, não há nada de diferente. As lanternas ficam na vertical, fora da caçamba. Toda tampa da área de carga é bem simples – há um vinco em V em volta do símbolo da Nissan, mas nada espetacular. Parece que esgotaram a fonte de boas ideias com a frente e foram mais conservadores na traseira.
Interior de baseia no desenho do sedã Sentra, mas poderia ser um pouco mais caprichado
A cabine tem um desenho agradável e que segue bem o estilo dos carros da Nissan. O volante multifuncional, por exemplo, é o mesmo dos outros modelos. Um dos pontos negativos é o acabamento em plástico duro, tanto no painel quanto nas portas. Considerando que essa é a versão topo de linha, por R$ 166.700, e que quer conquistar o latifundiário interessado em uma caminhonete funcional e bem equipada, esperava por um acabamento que pudesse rivalizar com a Ford Ranger ou Volkswagen Amarok.
Não é tão equipada quanto poderia (ou deveria) ser. Temos o básico, como ar-condicionado de duas zonas, central multimídia com tela de 5 polegadas e computador de bordo. Só que, novamente, fica devendo em comparação com as rivais. Vem com apenas os dois airbags frontais obrigatórios por lei, enquanto a concorrência oferece até sete bolsas infláveis na versão topo de linha. Tem controle de cruzeiro, mas as outras tem sistema adaptativo que acompanha o trânsito. Nada de sensor de ponto cego ou de permanência em faixa.
Rodando no asfalto e na terra
Ligo o motor da picape e começo a andar. Logo percebo um dos grandes atributos da Frontier. Ao contrário dos rivais, o modelo da Nissan usa uma sistema “five link” com molas helicoidais – as outras usam feixes de molas. Isso elimina um “problema” crônicos de toda picape média: A dureza ao andar na cidade. Seu ajuste consegue deixar a Frontier mais próxima de um carro de passeio do que uma caminhonete.
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Chego na rodovia e começo a testar melhor sua aceleração. O motor 2.3 turbodiesel responde bem e faz um bom trabalho em conjunto com a transmissão automática de sete marchas. São 190 cv e 45,8 kgfm de torque já a partir de 1.500 rpm, força suficiente para andar bem no asfalto e melhor ainda na terra. Vem com duas turbinas de sobrealimentação, uma de alta e outra de baixa pressão que agem conforme o nível de rotação do motor para garantir rapidez nas respostas ao comando do acelerador. E como já existe boa dose de força desde as primeiras marcações do contagiros puderam alongar a relação do diferencial para reduzir o consumo e o nível de ruído. Diz a Nissan que vindo a 110 km/h, em sétima marcha, o motor trabalha em apenas 2.000 rpm.
Com a caçamba vazia, subir ladeiras de terra foi muito simples, muitas vezes sem pedir que mudasse a tração para a 4x4 reduzida. A situação mudou quando peguei um trecho molhado. Valente, subiu sem preocupações com a reduzida engatada. Mesmo nessas situações, o assistente de partida em rampa continuava a funcionar, segurando a picape na ladeira e permitindo que saísse sem grandes dificuldades. O ângulo de entrada é de 31,6 graus e o de saída 27,2 graus, com altura livre do solo de nada desprezíveis 29,2 centímetros. Se for necessário, também é possível acionar o assistente de descida de rampas (HDC) e o bloqueio do diferencial para enfrentar obstáculos mais difíceis.
Além disso, para ser vendida no Brasil, a picape recebeu algumas adaptações, como a instalação da tubulação de freio em pontos mais protegidos para evitar rompimento. Também providenciaram proteções extras tanto para o motor quanto para o tanque.
Novas versões virão da Argentina, em 2018
Os principais atributos da nova Frontier (preço e suspensão) podem agradar muita gente à primeira vista. Porém, basta começar a colocar tudo no papel que o negócio começa a perder sua boa aparência. Embora seja a versão topo de linha, que vem com itens como faróis com acendimento automático e luzes diurnas de LED, partida por botão, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, central multimídia Multi App e banco do motorista com regulagens elétricas.
Há também câmera de ré, sensores nos para-choques para ajudar nas manobras, retrovisores com rebatimento automático e tomada de 12V na caçmba, faltam muitos equipamentos frente à concorrência e a diferença de preço não é tão grande – justificada até pela quantidade de tecnologia oferecida. Na versão topo de linha, a Nissan Frontier não é tão bom negócio assim, talvez seja melhor nas configurações intermediárias e de entrada, que virão da Argentina, a partir de 2018.