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Semi-autônomo, sedã de luxo chega ao Brasil a partir de R$ 314.950. Confira nossas primeiras impressões do modelo da marca alemã sediada em Munique

O BMW Série 5 aposta em tecnologias semi-autônomas aliadas ao desempenho de esportivo
Divulgação/BMW
O BMW Série 5 aposta em tecnologias semi-autônomas aliadas ao desempenho de esportivo

O BMW Série 5 é o melhor carro que eu não dirigi. Parece que estou doido, mas faz sentido. A sétima geração do sedã mais importante da marca alemã chega ao Brasil com preços a partir de R$ 314.950 e aposta em tecnologias semi-autônomas que vão ajudar muito quem quer ficar mais tranquilo no trânsito. É possível colocar o carro não só para seguir o fluxo do tráfego em linha reta, mas também para fazer algumas curvas leves.

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Antes de passar pela melhor parte, vamos falar um pouco sobre o novo BMW Série 5 . Essa sétima geração, chamada internamente de G30, ficou um pouco maior. Agora mede 4,93 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,47 m de altura e 2,97 m de entre-eixos. São 3 cm a mais de comprimento. Reajustaram todo o carro para aumentar o espaço interno e também o porta-malas, agora com capacidade para 530 litros, 10 l a mais do que o anterior.

À primeira vista, o Série 5 parece igual a qualquer outro BMW. Olhando com mais atenção, podemos notar como ele se destaca. Os faróis em LED tem um formato mais fino e que alcança a famosa grade dupla da marca. As lanternas estão mais longas e também usam lâmpadas de LED. É uma leve evolução sobre a geração passada. As saídas de ar nas laterais logo depois das caixas de rodas dianteiras e os vincos ajudam a esconder um pouco do tamanho do sedã.

Falando na saída de ar, ela não é um enfeite. Trabalha em conjunto com o chassi baixo e o sistema Active Air Stream (que abre e fecha as entradas de ar da grade frontal), fazendo com que o carro alcance um coeficiente aerodinâmico de 0,22 Cd (o mesmo do Mercedes-Benz CLA). Junte isso aos 1.615 kg (100 kg a menos do que o anterior) e temos um veículo bem rápido. Conta com o kit M Sport, com saias laterais e para-choques exclusivos.

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Quão rápido? 0 a 100 km/h em 6,2 segundos está bom? Essa é a aceleração da versão básica, o 530i, equipado com o motor 2.0, turbo, de quatro cilindros. Conta com 252 cv  e torque máximo de 35,7 kgfm entre 1.450 rpm e 4.800 rpm. Bebe apenas gasolina e é combinado ao câmbio automático de oito marchas, transmitindo o torque para as rodas traseiras.

É um ótimo resultado, já que a opção mais cara, a 540i, acelera de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos. Só que vem com o motor 3.0, turbo, de seis cilindros em linha. É bem mais potente, com 340 cv  e 45,9 kgfm de torque entre 1.380 rpm e .5200 rpm. Também trabalha com câmbio automático, de oito marchas, só que conta com o sistema de tração integral xDrive.

High-tech

Painel digital e central multimídia controlada por toque ou por gestos fazem com que o Série 5 tenha apelo tecnológico
Divulgação/BMW
Painel digital e central multimídia controlada por toque ou por gestos fazem com que o Série 5 tenha apelo tecnológico

A regra da BMW é estrear tecnologias no Série 7, seu modelo mais caro, e aos poucos levar os itens para os modelos mais em conta, então logo deixou alguns equipamentos para o seu irmão menor. O Série 5 vem com uma lista bem recheada de equipamentos. Ar-condicionado automático digital de duas zonas, bancos dianteiros esportivos com ajuste elétrico e memória, faróis Full-LED, teto solar elétrico, aletas atrás do volante para troca de marcha, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, rodas de liga leve de 18 polegadas, painel digital em TFT de 13,3 polegadas e central multimídia com tela de 10,2polegadas.

A versão topo de linha 540i adiciona rodas de liga leve 19 polegadas, faróis Full-LED adaptativos, sistema de som Harman Kardon, visão noturna com reconhecimento de pedestres, Heads-Up Display e o pacote Driving e Parking Assistant Plus, com os sistemas de condução semi-autônoma que são o grande destaque da nova geração do sedã, além de itens como aviso de saída de faixa e alerta de colisão.

Finalmente, a BMW começa a adotar uma central multimídia com tela sensível ao toque. Os controles no console central continuam lá, para quem já se acostumou ou os puristas. No entanto, dá a opção de controlar tudo direto tocando a tela ou por movimentos das mãos. O sistema estreou no Série 7 e o Série 5 é o segundo carro da marca a recebe-lo. É bom ver a marca se adaptando aos novos tempos (embora estejam bem atrasados). Infelizmente, conta apenas com Apple CarPlay para espelhamento de celulares.

O não-dirigir

Dá para deixar o volante livre por até cinco segundos. E o sistema começa a apitar e pedir que volte a colocar as mãos
Nicolas Tavares/iG Carros
Dá para deixar o volante livre por até cinco segundos. E o sistema começa a apitar e pedir que volte a colocar as mãos

O teste drive do Série 5 foi bem simples. Saímos de São Paulo, pegamos a Rodovia Anhanguera, cortamos para a Rodovia Dom Gabriel Paulo Bueno Couto até a Rodovia Castello Branco. De lá, voltamos pela Castello até São Paulo. Só que começamos a fazer isso perto da hora do almoço, encontrando trânsito na saída. Ótima notícia, já que pude começar o trajeto ativando o sistema semi-autônomo.

Funciona assim: O Série 5 usa quatro câmeras de alta definição para monitorar o perímetro do carro. A lente instalada na frente do carro lê a distância até o próximo veículo e, quando ativamos o controle de cruzeiro, o computador controla a velocidade de acordo. Então, se estou na Marginal Pinheiros, posso colocar o sistema em 90 km/h que ele irá acompanhar o tráfego, acelerando e freando de acordo. Por trabalhar com uma margem de segurança, acaba deixando uma distância de quase dois carros em relação ao automóvel da frente.

“Ah, mas controle de cruzeiro adaptativo não é novidade”, você pode pensar. E não mesmo, temos em carros de outras marcas como Audi, Ford e Volkswagen. A graça é quando ativamos o segundo sistema semi-autônomo, o auxiliar de direção e de pista. Ao ligar o programa, o carro irá sozinho para o limite da marcação da faixa do lado direito, depois para o esquerdo. Isso é para as câmeras laterais detectarem as faixas de marcação da pista. Feito isso, o sedã passa a dirigir sempre no meio da faixa.

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Uma vez ativado o sistema,  o carro faz o zigue-zague de leve para detectar as marçações da pista e o painel mostra  o volante e as laterais na cor verde. Tudo pronto, eu fico com as mãos sobre o volante bem de leve e ele faz as curvas sozinho. Sim, poderia não segurar, só que há dois problemas: A legislação brasileira exige as duas mãos no volante com o veículo em movimento, exceto para trocas de marcha. E o próprio sistema pede que o motorista o faça.

Seria uma maravilha, se não estivéssemos na cidade com o pior trânsito do Brasil. Se deixo o espaço de um carro em relação ao veículo à frente, já levo uma buzinada do apressado atrás. Imagine então com uma diferença de dois automóveis? Outro problema são as motos. Como a esmagadora maioria guia exatamente sobre as faixas, acabam passando perigosamente perto do BMW, já que ele fica no meio da pista. E outra: sempre cortam entre os veículos, o que faz o sistema entender como um perigo, freando e desativando a condução autônoma. Cinco minutos depois, vi que não daria certo e desliguei o auxílio.

Quando alcanço a estrada, é hora de pisar um pouco. Conduzia a versão 540i, então estava com 340 cv a minha disposição. Acelero até o fim e o sedã dispara. Isso com o modo de condução na opção Conforto, que nem pede este tipo de condução. Em poucos segundos, já passo do limite da via. Tiro o pé para ficar dentro da lei. A mão começa a coçar e resolvo voltar para o modo semi-autônomo, aproveitando a falta de trânsito.

Estou a 110 km/h e o sedã segue andando quase que sozinho. Minhas mãos estão no volante apenas para que não comece a apitar ou evitar multas. Só precisei desativar o sistema nos pedágios, já que o caminhão à minha frente resolveu cometer evasão de pedágio e passar por cima da cancela. Sem motos costurando pelo trânsito, posso ver o quanto o auxílio realmente alivia a vida do motorista.

Na metade do caminho, passando por um local controlado, pude testar melhor o sistema semi-autônomo do Série 5. Coloco em 120 km/h e o sedã vai andando tranquilamente. Tiro as mãos (como na foto mais acima) e posso ver o volante se movendo sozinho. Leva apenas cinco segundos para que o símbolo na tela mude para amarelo e apite, pedindo que eu volte a segurar o volante.

Apesar de robusto, ainda tem problemas. Não faz curvas fechadas, transmitindo o controle de volta ao condutor (por isso devemos ficar com as mãos sobre o volante o tempo todo). Às vezes, ele desativa o auxílio de pista sozinho, sem nenhum motivo aparente. Conversando com a equipe da BMW, eles explicam que as falhas na pintura das faixas são o suficiente para que o carro considere uma situação em que o motorista deve ficar com o controle.

Esportivo confortável

O foco do Série 5 é conforto, mas anda como se fosse esportivo. Como disse antes, acelera até 100 km/h em 5,1 segundos. Se coloco o carro no modo Sport, o motor acorda para todo o seu potencial, trabalhando com trocas de marcha mais longas para extrair todo o torque e potência possível. Poucos sedãs executivos transmitem uma vontade tão grande de correr. É afiado nas curvas, com um conjunto de suspensão muito bem acertado. Mal dá para sentir a carroceria se mover.

Mesmo com os seis cilindros gritando do lado de fora, mal ouço o motor. O isolamento acústico é tão bom que parece que estou em um veículo de motor menor e com fones de ouvido. O rádio estava com o volume quase no mínimo e, ainda assim parecia alto – culpa da combinação do revestimento acústico e do sistema de som Harman Kardon de alta qualidade. Esse silêncio é explicado pelo uso de materiais a prova de som no compartimento do motor e o baixo coeficiente aerodinâmico.

Por ser um mini-Série 7, não falta luxo no interior. Bancos de couro muito confortáveis, acabamento agradável ao toque e espaço de sobra (embora menos do que o enorme Série 7). O painel digital é um bom, embora ainda não seja tão sofisticado quanto a tecnologia da Audi. A central multimídia finalmente é bem funcional e fácil de utilizar, embora não tenha conseguido testar o controle por gestos.

O BMW Série 5 mostra por que é o carro mais vendido da fabricante alemã (brigando internamente com o Série 3). Bem equipado, veloz e confortável, ganha um charme a mais com a possibilidade de não dirigir, deixando o sistema tomar conta. Sim, R$ 314 mil é muito, mas ele não é barato nem mesmo lá fora, custando 49.800 euros (o equivalente a R$ 164,8 mil, sem considerar os impostos cobrados aqui). Irá complicar a vida dos rivais Audi A6 e Mercedes-Benz Classe E.

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