Toyota Prius: a busca pela melhor pontuação em economia

Logo após a apresentação oficial da quarta geração do Toyota  Prius no Brasil, por R$ 119.950 ( confira os detalhes aqui ), fui conversar com uma assessora da marca enquanto aguardava pelo início do test-drive. Ela usou uma frase que ficou na cabeça: “Dirigir o Prius é como jogar videogame”. No momento, achei exagero, mas estava enganado.

Logo de cara o carro agrada porque é muito mais bonito pessoalmente do que pelas fotos. O formato dos faróis dão um aspecto futurista, mas sem perder linha e ter um design que parece ter saído de um filme de ficção científica. A traseira pode parecer estranha. Mas damos um desconto olhando mais de perto, quando descobrimos que parte dessa área é uma extensão do vidro traseiro.

Tudo foi feito pensando na aerodinâmica. Olhe para as rodas, por exemplo. São aro 15, bem pequenas e com pneus verdes. O que as torna bem peculiares é o fato de serem de liga leve, mas com calotas. Essa solução controla o fluxo de ar nas rodas, reduzindo o arrasto. Não é muito comum pois, com menos ar entrando, os freios aquecem mais rapidamente, por isso é utilizado em carros que buscam mais economia do que desempenho. Com cada detalhe no design, chegaram ao coeficiente aerodinâmico de 0.24 (contra os 0.25 da geração anterior). Para comparação, o Corolla tem 0,29 de cx.

O uso da nova plataforma TNGA permitiu algumas mudanças estruturais no Prius. É mais leve e a rigidez torcional aumentou 60%, deixando a carroceria mais estável. Ajustaram as suspensões (MacPherson na frente e multilink na traseira), para deixá-lo bem confortável ao rodar, sem comprometer a estabilidade. As baterias saíram do porta-malas para debaixo dos bancos traseiros e foram substituídas de íon-lítio para níquel, mais leve e eficiente.

Utiliza uma combinação de um motor elétrico de 72 cv e 16,6 kgfm de torque e um a gasolina de 98 cv a 5.200 rpm e 14,2 kgfm de torque a 3.660 rpm. “Só 98 cv no motor a gasolina?!?”, você deve ter pensado. Sim, é só isso de potência, e por um bom motivo. Esse motor utiliza ciclo Atkinson, ao contrário do ciclo Otto dos motores convencionais. No ciclo Atkinson, as válvulas fecham um pouco mais tarde do que o normal, fazendo com que um pouco de combustível misturado com ar volte, reduzindo o esforço do pistão durante a compressão. Os cilindros também são mais longos, para aumentar o curso de expansão da combustão e aproveitar melhor a queima – que no Prius chega a 40% de aproveitamento energético.

Essas diferenças ajudam no consumo. No entanto, como a mistura de ar e combustível é menor, gera menos potência na combustão. Isso é compensado pelo seu uso apenas quando o carro já está em movimento e com uma velocidade considerável, deixando o uso em marcha lenta para o motor elétrico, que tem torque instantâneo. Por isso que não tem problema o motor 1.8 a gasolina ter apenas 98 cv.

É possível notar isso na prática. No momento em que pisamos no acelerador, o carro tem todos os 72 cv e 16.6 kgfm de torque vindos do motor elétrico. Pise mais fundo e o motor a combustão começa a trabalha para acrescentar mais potência, até os 123 cv estimados. A Toyota diz que o Prius acelera de 0 a 100 km/h em 11 segundos, ao utilizar os dois motores em conjunto. Essa troca constante entre o motor elétrico e a combustão faz com que o trabalho da transmissão CVT nem seja sentido.

Como o test-drive seria realizado em duplas, deixou o outro jornalista começar enquanto olho para o interior. Algumas coisas chamam a atenção e a primeira delas é o painel de instrumentos central, da mesma forma que no Etios . Utiliza uma tela digital TFT de 4,2 polegadas, dividida entre duas áreas. Uma mostra o velocímetro, o combustível, a quilometragem e o consumo médio (medido em litro por 100 km). Ao lado fica a tela configurável, que pode mostrar como está o seu modo de condução ou o ciclo energético dentro do carro.

A alavanca de câmbio fica logo abaixo do controle do ar-condicionado e parece um joystick de videogame. Precisamos fazer um movimento para a esquerda e, em seguida, para baixo para engatar a marcha no modo D. Um toque para baixo em seguida coloca no modo B, mais focado na regeneração energética da frenagem. A posição da alavanca é estranha para dar mais espaço no painel central, com uma área para recarga sem fio para o celular. Outras decisões estranhas são o uso de freio de estacionamento por pedal e a abertura do porta-trecos no console central, que abre de forma que só o motorista tem acesso fácil.

Quando começo a guiar o Prius , ajusto uma parte do painel para mostrar o Eco Score, revelando como está o meu modo de direção e a pontuação, que vai de 0 a 100. É aqui que o carro parece um videogame, te incentivando a conseguir uma boa média. Segundo o teste do Inmetro, o híbrido faz 18,9 km/l na cidade e 17 km/l na estrada. É um valor bem abaixo do real. Comecei dirigindo na estrada e, quando fiz a primeira parada, havia marcado 24 km/l, com a sensação de que poderia ter economizado mais. Na cidade forcei mais o motor ao utilizar o modo Power, que combina os dois motores, e fiquei nos 16 km/l. Uma boa notícia é que o ar-condicionado pega energia direto da bateria, o que não aumenta o consumo de combustível e nem acarreta em perda de potência.

Interessante também é ficar observando a energia vinda dos freios sendo direcionada para a bateria. Ao contrário dos híbridos plug-in, que tem uma autonomia fixa no modo elétrico e que só pode ser recarregado com uma tomada, o Prius utiliza uma bateria de menor carga, mas que é reabastecida constantemente pelo giro das rodas e pela energia cinética das frenagens. Com carga o suficiente, é possível ativar o modo puramente elétrico, embora ele desative caso passe de 60 km/h, esteja em decidas ou se o motorista parar de acelerar.

Brasília é uma cidade plana e encontrei poucas subidas no trajeto, boa parte delas eram as alças das “tesourinhas” (o equivalente brasiliense dos trevos rodoviários). O Prius seguiu de forma competente em todos os momentos, com o motor elétrico entregando torque o suficiente para andar com destreza. A direção elétrica é bem ajustada, sem pontos mortos (quando viramos um pouco e ainda assim as rodas não giram).

Na primeira apresentação, a Toyota falava sobre como o Prius é mais divertido de dirigir do que um carro convencional. De fato, o desempenho do motor elétrico em baixa velocidade, as trocas constantes entre o modo elétrico e a combustão, e o incentivo a conseguir um bom rendimento dão uma experiência diferente e, dependendo de como você olha, divertida.

A Toyota fala sobre mudar o panorama no Brasil, onde apenas 0,14% dos carros que circulam nas ruas são híbridos. O problema é conseguir fazer isso custando R$ 119.950. Está R$ 2.610 mais caro do que o modelo anterior, mas é mais equipado. O problema mesmo está na falta de incentivo do governo, cuja única movimentação foi zerar o imposto de importação para os carros movidos a hidrogênio e os elétricos. Os híbridos ainda podem pagar até 7% de IPI. Há algumas iniciativas locais. Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Sul, Rio Grande do Norte e Sergipe dão isenção no IPVA, enquanto Mato Grosso do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro dão desconto de 50% no imposto.

Até que o governo resolva ajudar, as vendas do Prius vão ficar restritas, mesmo sendo o modelo mais barato à venda no Brasil nessa categoria. A própria Toyota , ciente da dificuldade que terá para emplacar o Prius , não tem nem uma expectativa de vendas. Por esse preço, pode ser uma alternativa para quem quer um carro mais econômico e tem dinheiro para um Corolla Altis . É uma proposta mais honesta.

*Viagem a convite da Toyota