Uma picape média pode durar muito mais tempo no mercado do que um carro. A vida útil mais ampla permite aproveitar cada gota do potencial de cada utilitário, é só ver o movimento de reestilização vivido pela VW Amarok e Chevrolet S10, ambas marcadas para terem facelifts, a despeito de terem gerações inteiramente novas. A Ford Ranger vai no sentido contrário. A geração anterior teve um bom tempo de vida, estamos falando de um modelo que foi lançado originalmente em 2012. E a nova promete render outros tantos anos, com a vantagem de chegar em uma geração inédita.
Pular de uma geração para outra pode significar um salto olímpico para muitos carros, não é diferente com a picape da marca norte-americana. A começar pelo estilo. Com cara de F-150, o utilitário ficou mais à americana do que nunca, nada mais justo. Grade projetada como um bisão das planícies, capô elevado como o Monte Rushmore e grandes faróis de LED estilo Times Square fazem dela um símbolo do espírito daquele país. Tudo muito chamativo, afinal, é um dos pontos de argumento para o carro testado custar R$ 340 mil.
Um motorzão também faz parte do imaginário americano desde sempre. A Ranger não deixa a desejar neste aspecto, abandonando o antigo cinco cilindros 3.2 para adotar um novo V6 3.0 biturbo de 250 cv e 61,2 kgfm a 1.750 giros, contra 200 cv a 3.000 rpm e 47,9 kgfm a 1.750 rpm do antecessor. Por sua vez, o câmbio automático de seis marchas foi trocado por um de dez velocidades, uma versão adaptada da mesma transmissão usada pelo Mustang. Tirou onda.
Outra novidade é o novo 2.0 turbo, opção que só equipa as Rangers de entrada. O quatro cilindros já é usado na Transit e gera 170 cv e 41,3 kgfm, podendo vir com caixa manual ou automática, ambas de seis velocidades. Embora seja menos forte, ele tem a vantagem de fazer 10 km/l de diesel na cidade e 11,5 km/l na estrada, sendo bem mais econômico do que os 8,9 km/l e 10,2 km/l do V6. Que seja, o seis cilindros ainda consegue chegar a 816 km de autonomia nas rodovias, o suficiente para se embrenhar em trilhas e não ter medo de pane seca. Ou precisar parar apenas para se esticar.
Produzida na fábrica de General Pacheco, na zona metropolitana de Buenos Aires, a nova Ranger foi colocada à prova em um lugar bem mais distante da capital: as belas estradas e trilhas de Mendoza, terra dos vinhos.
O circuito de testes inclui terrenos variados. Foram auto estradas, pistas de cascalho e off-road mais pesado. Em todas as situações, a Ranger se mostrou bem adaptada. O caráter de cruzadora de estradas foi bem atestado nas rodovias, onde os pisos de concreto ou asfalto não conseguiram perturbar o silêncio da cabine. Nem mesmo os silvos dos turbos do motor seis cilindros são audíveis com as janelas fechadas.
Em altas velocidades, a conexão entre você e o carro é intermediada pela bem ajustada direção elétrica adaptativa. Ao contrário da anterior, a coluna de direção agora tem ajustes de altura e de profundidade, ambos bem amplos. Já o banco do motorista conta com regulagens elétricas. Mais baixo do que eu, meu companheiro de test drive ficou tão bem posicionado quanto. Os bancos revestidos de couro dão aquele apoio de poltrona Chesterfield e proporcionaram conforto na medida para uma viagem que durou um dia todo ao volante, saindo de manhã cedo e voltando ao final da tarde.
As respostas ao acelerador são suaves, mas suficientemente vigorosas, ganhando velocidade e ultrapassando toda a fauna automotiva local. Não há aquela patada da Amarok, cujo motor V6 rende 258 cv a 3.250 rpm e 59,1 kgfm a 1.400 rpm. Porém, a VW desistiu de "pedir" para a Ford para sua nova picape ser produzida na fábrica compartilhada, o que a deixou sem a evolução da Ranger. Não adianta ter maior fôlego e não ir tão distante.
A despeito disso, a linearidade é impressionante. O câmbio automático tem dez cartas na mão para se adequar ao momento, sendo capaz de fazer reduções duplas ou pular rapidamente marchas. Há botões na manopla para trocas manuais, basta apertar a tecla M para tomar as rédeas. Não é tão prático quanto borboletas no volante, algo que a VW tem.
Curvas são enfrentadas com equilíbrio para o porte, algo elogiável, uma vez que o peso de 2.357 kg é bem mais elevado que antes - a anterior tem 2.269 kg, 88 kg a menos -, uma regra que vale para todas as picapes médias. Diferentemente de algumas rivais, os amortecedores e fixações da suspensão ficam do lado externo das longarinas do chassi, uma decisão que ajuda a conter os movimentos, dando mais “chão” ao modelo.
O equilíbrio dinâmico é marcante para uma picape média, mas que é grande no mundo cada vez mais lotado de modelos médio pequenos, que são menores, claro, mas que estão ganhando capacidades de carga e off-road rapidamente, além de serem melhores de dirigir, vide o caso da Ram Rampage e da própria Maverick. É óbvio que não é para abusar da física na Ranger, pois continua a ser um utilitário pesadíssimo.
A bagagem de itens de série inclui ar-condicionado duplo digital, um recurso útil em todas as situações, especialmente com o frio de cinco graus da região. Eu prefiro ficar em temperaturas mais baixas, o que ajudou a não esgarçar a bela amizade que tenho com meu companheiro de jornada. Saídas de ar para os passageiros de trás completam a climatização.
Já destaque na geração anterior, o pacote de assistência ao motorista está mais completo, incluindo controle de cruzeiro adaptativo com stop and go (é capaz de seguir o veículo à frente e parar e andar no trânsito), sensor de ponto cego (com visão além do alcance), assistente de permanência em faixa (é suave e não interfere tanto), manobra evasiva em caso de detecção de batida (facilita o desvio em situações de risco, exemplo da invasão da sua faixa de rodagem por um carro) e frenagem automática de emergência -testamos involuntariamente uma vez, a Ranger devolvida por inteiro é a prova da capacidade de resposta do equipamento.
Só que há um porém: são opcionais os pneus 265/55 mistos, rodas de liga aro 20, painel de instrumentos digital, alerta de tráfego traseiro, assistente de frenagem em marcha ré (com detecção de pedestres), auxílio de manobras evasivas, controle de permanência e centralização em faixa, assistentes de cruzamento, sistema de monitoramento de ponto cego, câmera 360 graus e controle de cruzeiro adaptativo. Com o pacote, o preço de R$ 319.990 vai para R$ 339.990, dentro da faixa das rivais, o que afeta o ótimo custo-benefício das demais configurações.
Ao longo do caminho, os pisos foram mudando. Um trecho de cascalho foi o primeiro a exigir a tração 4X4 automática (que pode rodar no asfalto o tempo inteiro) - o modo normal é de tração apenas traseira, somente a Amarok tem integral a todo tempo. A falta deste recurso não importunou a Ranger. Correções rápidas e escorregadas contidas fazem parte do repertório dinâmico do utilitário da Ford, sem aqueles saltos ou destracionamento fácil do eixo traseiro. Não é do tipo “está indo, está indo, ops, já foi”.
Logo depois, foi a hora de encarar um circuito curto de testes off-road que reproduz pontos como inclinação lateral - foram uns 26%, muito longe do limite.
Subidas e descidas íngremes serviram para demonstrar a linearidade e a farta força em baixa do propulsor. Além disso, também foram uma chance de demonstrar como a chance de usar a câmera frontal e suas linhas guia para orientar a direção que o carro estava tomando muito antes do motorista conseguir enxergar aquele ângulo, algo que deixa de ser um ato de fé. Na hora de encarar areia, o modo indicado foi selecionado e a picape manteve o controle na hora de curvas e descidas de baixíssima aderência, sem tendência a tomar o caminho que desejasse sozinha. Nada como carros sem vontade própria.
Bloqueio eletrônico do diferencial e reduzida são chaves para enfrentar tudo, olha que os pneus 265/55 R20 são de uso misto. Segundo um instrutor/piloto da Ford, eles já bastaram para encarar a Transamazônica. É uma capacidade superior ao proposto pela Ram Rampage, outra novidade, dado que a rival investe em um uso mais leve e usa até estepe temporário - imagina só se furar o pneu na trilha! Há um navegador para ajudar nas trilhas.
Como estamos falando de off road, é importante destacar que todos os terrenos foram enfrentados com seus respectivos modos de comportamento. São seis opções: normal, eco, escorregadio, transportar/rebocar, lama/terra e areia, a maioria testados.
A capacidade de transposição de água é de 80 cm. Os ângulos de ataque (30 graus), de transposição (22°) e de saída (26°) se juntam aos 23,5 cm de altura para superar as dificuldades da vida. O curso de suspensão aumentou 10% à frente e atrás.
O pula pula tradicional das picapes de eixo rígido traseiro não está muito presente na Ranger. Encontrar o equilíbrio entre conforto e capacidade de carga total superior a uma tonelada sempre foi um desafio para picapes médias, no entanto, a Ford fez um bom trabalho. Encarar um fora de estrada pesado com ela me fez saltar menos do que nos turbulentos voos até Mendoza. A articulação dos eixos aumentou 12%, enquanto a resistência à tração é 25% superior.
São 5,37 metros de comprimento, 1,88 m de altura, 2,20 m de largura (com espelhos retrovisores) e 3,27 m de entre-eixos. Já a caçamba tem bom tamanho, seis ganchos de amarração, iluminação e é capaz de levar um pallet. A capacidade é de 1.250 litros.
A Ranger sempre foi grande para o seu segmento. Bem posicionado na ponte de comando, dá para ver os limites da carroceria com facilidade, nada de passar aperto na hora de aportar. Sensores dianteiro e traseiro e câmeras por todo o lado ajudam no desafio de cumprir as manobras sem ter que procurar um funileiro.
Ainda por dentro, a dureza dos plásticos é quebrada por enxertos de material macio, além de ter um estilo que esconde as flagrantes emendas expostas por algumas concorrentes. Ainda há um ou outro ponto de junção que expõe um vão um pouco maior entre as peças, mas nada gritante. Os painéis das portas têm acabamento texturizado logo acima dos pegadores, estes sim com material de couro. As maçanetas embutidas nos puxadores seguem a tradição de picapes como a F-150. Porta objetos por toda parte fazem par com o porta-luvas duplo - ainda há uma bandeja de fundo emborrachado entre eles.
O interior investe mais em painéis LCD que muita loja pequena de eletrônicos. O quadro de instrumentos digital tem 12,4 polegadas e boa definição, mas poderia ter mais opções de personalização, além de dever um conta-giros mais prático, uma vez que o utilizado é daquele tipo que usa apenas um número com casa decimal, exemplo: 1.0 é equivalente a 1.000 rpm, que seriam demonstradas em um instrumento à moda convencional como 1 seguido da inscrição mil rpm logo abaixo. Mudar o que já é prático e universal é algo que não curto muito, dado que isso facilita a adaptação de um carro para outro. Não é diferente com alguns automóveis da Caoa Chery e também está presente no Hyundai HB20.
Por outro lado, a central multimídia vertical não poderia ser melhor. Ela tem respostas rápidas e permite dispor de várias informações diferentes a um olhar rápido. Saídas de USB duplas tipo USB A e USB C estão logo abaixo dos comandos de ar-condicionado e também no console traseiro, porém, o acesso e visão das dianteiras é terrível, particularmente a do tipo USB C. Foi necessário muito contorcionismo para acessá-la e plugar o meu cabo sem medo de danificá-lo. Conexão com Android Auto e Apple CarPlay não exige fios, da mesma maneira que o carregador de smartphones.
Embora esteja em outro terreno, o sistema de som de seis alto-falantes tem qualidade de reprodução muito boa para um equipamento que não é de grife.
O espaço interno comporta muito bem quatro adultos altos - pessoas na faixa de 1,84 metro -, apenas o ocupante central traseiro será um pouco tolhido pelo túnel de transmissão alto e largo. Embora não seja igual à de um carro de passeio tradicional, a inclinação do encosto é agradável e foge um pouco do comum para picapes. O aproveitamento do banco traseiro inclui rebatimento do encosto - no entanto, os cintos de segurança ficam nas posições originais e atrapalham um pouco o aproveitamento da plataforma criada por eles. Falando em cinto, os dianteiros não têm ajuste, o que é inexplicável.
São sete opções de cores. Vermelho e branco são as únicas sólidas, tons que são complementados pelos perolizados preto, azul, cinza e laranja (a cor de lançamento). As metálicas cinza e prata fecham a escala.
A Ford estima que 60% do público de picapes as usam para o lazer. Se em tamanho e comportamento a Ranger não chega a ser um automóvel, o fato é que ela tem todos os confortos que um modelo premium pode ter, além de estar mais próxima da praticidade de uma picape média pequena. Um veículo capaz de botar medo não apenas no seu mercado, como também em outros segmentos. As vantagens de ter nascido em uma nova geração.
Ficha técnica
Motor : 2.993 cm3, dianteiro, longitudinal, seis cilindros, 24 válvulas, injeção direta, 250 cv de potência a 3.250 rpm, 61,2 kgfm de torque a 1.750 rpm, diesel
Câmbio : automático de dez marchas, tração 4X4
Direção : elétrica adaptativa
Suspensão : McPherson na dianteira e eixo rígido na traseira
Freios : discos na dianteira e traseira
Pneus: 265/55 R20
Dimensões : 5,37 metros de comprimento; 2,20 m de largura; 1,78 m de altura; 3,27 m de distância entre-eixos; caçamba de 1.250 litros; e tanque de 80 litros