A Stellantis é mestre em dominar segmentos, o que inclui aí nichos que ela não inventou, mas que popularizou antes de todos. Foi assim com a Fiat Toro, picape que chegou logo depois da Renault Oroch e, claro, fez muito mais sucesso que a rival. E não é diferente com a Ram Rampage, lançamento que tem porte e motorização parecidos com os da já madura Ford Maverick , porém, com uma perspectiva de mercado bem diferente.
Como não poderia deixar de ser, o objetivo é fazer barulho, o que é expresso no próprio nome. Em inglês, Rampage pode significar furor ou alvoroço .
Pronto, já foi-se a apresentação, vamos logo aos preços. A Ram vem em duas opções de motorização. Os picapeiros mais tradicionais terão o 2.0 turbodiesel de 170 cv e 37,8 kgfm de torque a 1.750 rpm , o mesmo ajuste do Jeep Commander . Já os que são mais à americana, aqueles que desejam uma 1500 Rebel , mas que não tem como esticar a conta - ou a vaga de garagem -, tem o 2.0 turbo a gasolina de 272 cv e 40,8 kgfm a 3.000 rpm, os mesmos números do Wrangler . Ambos propulsores trabalham em conjunto com o câmbio automático de nove marchas e tração integral. A oferta fica assim:
Rebel 2.0 turbodiesel - R$ 239.990
Rebel 2.0 turbo a gasolina - R$ 249.990
Laramie 2.0 turbodiesel - R$ 249.990
Laramie 2.0 turbo a gasolina - R$ 259.990
R/T 2.0 turbo a gasolina - R$ 269.990
Como ponto de comparação, é inevitável não se guiar pelos R$ 244.890 pedidos pela Maverick 2.0 turbo ou 2.5 Hybrid . O fato é que a Rampage tem um pacote de itens superior e preço parelho. Fica distante dos R$ 206.890 da Toro Ultra 2.0 turbodiesel, mas não chega a ser um abismo intransponível. O próprio Commander custa a partir de R$ 229.990 na versão Longitude.
A pré-venda começa no dia 22/06, com prazo de faturamento entre agosto e setembro. Quem comprar neste período também terá o pack Elite, que custa R$ 6 mil e adiciona som assinado pela Harman Kardon (300W), banco elétrico do carona com 12 vias de ajuste e luzes ambiente.
Como se trata de uma nota de lançamento, chegou a hora dos itens de série. A Rebel turbodiesel traz ar-condicionado digital de duas zonas, quadro de instrumentos digital de 10,3 polegadas, central multimídia de 12,3" (tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio) , carregador de smartphone por indução, bancos de couro, freio de estacionamento eletrônico com auto hold (mantém a pressão no freio ao parar o carro), sistema de manutenção de velocidade de descida, controle de cruzeiro adaptativo e pneus de uso-misto 235/65 aro 17. O visual inclui grade e parachoque escurecidos, tom que também está no aplique dos arcos de rodas.
A segurança é bem representada por monitoramento de ponto cego, sistema de permanência em faixa de rodagem, alerta de colisão frontal com frenagem automática e detecção de pedestres e sete airbags (frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para os joelhos do motorista).
Logo acima, a Laramie turbodiesel acrescenta bancos de couro com revestimento no tom marrom, rodas de liga leve diamantadas de 18 polegadas e pneus 235/60 R18 . A opção a gasolina soma modo esportivo, sistema start stop e escapamento duplo… cromado. Essa finalização de acabamento está na grade filetada, moldura das janelas e outros detalhes, algo que ajuda a chegar ao visual mais 4 de julho possível - dia da Independência Americana. Seu apelo é o equivalente ao grau Limited, que ainda está por vir.
Já a R/T aposta em algo tão americano quanto os cromados: o visual de muscle pickup. Ela traz revestimento de couro com camurça, suspensão esportiva um centímetro mais baixa, acabamentos em preto brilhante no teto e retrovisores, rodas aro 19 e pneus 235/55 de perfil esportivo. A sigla significa road and track (estradas e pistas de corrida), o que deixa clara a sua aptidão.
Comparação com a Maverick
Ser à americana é adequadíssimo para um produto que nasceu no Brasil, mas que chegará aos Estados Unidos para enfrentar a Maverick também na América do Norte . Sim, embora tenha sido projetada no Brasil, tenha contado com o trabalho de 800 engenheiros e técnicos, com mais de 1,2 milhão de quilômetros rodados, ela também será produzida em Toluca, México, de onde irá para os Estados Unidos. Que responsabilidade.
Enquanto a rival vem importada do México em duas opções - incluindo uma interessante versão híbrida -, a nova picape é feita em Goiana, Pernambuco. Produzido na mesma linha de montagem dos Jeep Renegade , Compass e Commander , além da Fiat Toro. O lançamento utiliza a mesma plataforma modular small wide dos companheiros.
Na fita métrica, a Rampage é o maior modelo da Stellantis produzido no país. Para ficarmos em duas medidas básicas, a picape tem 5,03 metros de comprimento, nove centímetros a mais que a Toro, enquanto os entre-eixos de ambas marcam 2,99 m . O próprio Commander é bem menor, com 4,77 m de um para-choque ao outro e 2,79 m de entre-eixos. A Ram não faz feio. A Maverick tem somente oito centímetros a mais tanto em comprimento quanto em entre-eixos, ou seja, a Rampage não se sentirá uma anã no mercado norte-americano, o que aconteceria com a Toro.
Por sua vez, a largura é de 1,88 m (4 cm a mais que a prima) e a altura alcança 1,78 m (11 cm a mais), dimensões suficientes para afastá-la de qualquer familiaridade com carro de passeio.
O design foi obra do Stellantis Design Center da América do Sul. Os designers norte-americanos participaram do trabalho. No final, o resultado é fiel ao desenho geral das Ram 1500, 2500 e 3500 , mudou apenas a escala. Não chega a ser uma versão toy das irmãs, no entanto, uma vez que as características se afastam da sensação de encolhimento ou de caricatura.
Tanto Toro quanto Rampage são muito parecidas em comprimento, não? Mas a impressão ao vivo é outra. Independentemente da versão, a Ram tem estilo bem agressivo. O capô é elevado ao ponto de ficar na mesma altura da linha da caçamba. Totalmente horizontais, os faróis de LEDs são muito parecidos com os da 1500.
O perfil apresenta para-lamas ressaltados, peças que podem receber apliques plásticos pretos ou no tom da carroceria, dependendo da versão. As portas são parecidas com as do Commander e cia, no entanto, o pessoal do fabricante alerta que não são as mesmas e, segundo eles, 60% da plataforma da Rampage é completamente nova.
Atrás, as lanternas trazem um toque à americana: a estilização da bandeira do país marcada na assinatura de LEDs das lanternas verticais . Se a Mini colocou a bandeira do Reino Unido nas lanternas à moda brexit, está tudo liberado. No demais, tudo colabora para a robustez, o que vale para a tampa e o nome da marca estampado nela.
Por dentro
Esqueça o acabamento farto em plásticos rígidos da Maverick e da Toro. A Rampage se aproxima de um Jeep internamente, dispensando muitos plásticos rígidos
. Boa parte do painel e das portas dianteiras investem em materiais macios. A R/T talvez seja a mais bacana. Embora não tenha os bancos dianteiros de couro marrom da Laramie, acabamento que transpira o ideal de luxo dos EUA, há camurça no volante e no painel, toque digno de esportivos que se levam a sério.
O quadro de instrumentos digital tem leitura boa, embora pareça sempre muito claro, enquanto o multimídia é dos melhores do mercado. Como modelos da Jeep e outros, a Rampage oferece um pacote de conectividade que conversa bem com celulares, permite a localização do veículo, entre outras facilidades.
Graças ao câmbio com manopla rotativa, há espaços de sobra para porta-trecos e também abaixo do console central, nicho no qual ficam saídas de USB.
O espaço também é elogiável, dá para uma pessoa da minha altura sentar à frente sem atrapalhar um gêmeo atrás, nada mal, uma vez que tenho 1,84 metro
. A largura da cabine também é boa, não é aquele tipo de interior que vai fazer qualquer viagem parecer uma prova de resistência do Big Brother.
Mecânica forte
Um dos maiores pontos em comum entre ela e a Toro é o propulsor 2.0 turbodiesel. Ele a leva de zero a 100 km/h em 10,9 segundos e ajuda a impulsioná-la até os 186 km/h. A opção faz 9,9 km/l de diesel na cidade (9,8 km/l no caso da Rebel) e 12,4 km/l na estrada.
Já o respondão motor 2.0 turbo a gasolina empurra a Rampage de zero a 100 km/h em 7,1 s e estica o fôlego até 210 km/h nas versões Rebel e Laramie. A R/T se diferencia pelo ajuste geral e faz o mesmo em 6,9 s, atingindo 220 km/h . Arrancadas mais do que vigorosas são quase que padrão no mercado norte-americano, uma vez que o país está acostumado a sedãs e SUVs que fazem sub 7 s em qualquer saída de semáforo ou pedágio - a exceção são os carros pequenos.
A contrapartida vem no consumo: são 7,9 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. Curiosamente, talvez por causa dos pneus e demais ajustes, a versão esportiva perfaz 8 km/l e 10 km/h nas mesmas situações.
Comparado ao 2.0 turbo de 253 cv e 38,7 kgfm da Maverick, o motor a gasolina da Ram justifica o seu nome Hurricane (furacão) e dispõe de 19 cv e 3,1 kgfm a mais. Segundo dados da Ford, a rival da Rampage faz o zero a 100 km/h em 7,2 s, mas chega a apenas 175 km/h, típico (e baixo) limitador de velocidade norte-americano .
Só que a Ford tem a opção híbrida, que tem motor 2.5 associado a outro elétrico para gerar, juntos, 194 cv e 21,4 kgfm a 4.000 rpm, chegando a 15,7 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada. A arrancada até os 100 km/h é vencida em 8,7 s.
Quanto à capacidade de carga, as versões a gasolina levam 750 kg, enquanto as diesel chegam a 1.015 kg. O modelo da Ford leva 617 kg.
A caçamba comporta um volume muito maior do que o da Toro. São 980 litros, contra 820 l da Fiat. Também ultrapassa os 943 l da Maverick. O compartimento tem protetor de série e chega a 1,05 m de comprimento, 59,5 cm de altura e 1,38 m de largura - se levarmos em consideração as medidas entre as caixas de rodas, tem 1,05 m. A tampa pode ser aberta remotamente e, de quebra, tem amortecedores para não cair feito saco de batata. Somado a isso, há iluminação de LEDs.
Os custos de manutenção fazem parte de um dos critérios racionais destacados pela Ram. Segundo a marca, as revisões da Rampage até 60 mil km custam R$ 6.120, valor bem mais baixo do que os R$ 10.165 exigidos pela Maverick. No caso da diesel, como ela exige menos paradas nas concessionárias do que as versões a gasolina, são necessários R$ 4.464. É quase metade dos R$ 9.538 da Chevrolet S10 , e menos de 50% do pedido pela Ford Ranger (R$ 10.098) e Toyota Hilux (R$ 11.714).
Seria difícil fechar o texto sem falar sobre as picapes médias. Construídas sobre chassi e vendidas por bem mais de R$ 300 mil, em média, elas podem ser maiores, mas acabam entrando um pouco no território da 1500 Classic , que custa R$ 357.990.
É uma gama que não chegou a conta gotas. A Ram pretende liderar o mercado premium brasileiro - talvez a BMW esteja incomodada -, e a sua estratégia inclui chegar às 100 concessionárias , o que inclui as Ram Houses, lojas que misturam luxo, lifestyle e outros elementos para valorizar o espírito da marca, uma imagem construída pelas picapes maiores. Parece que o carneiro da Ram chegou distribuindo chifradas em vários rivais. Vai doer.