A Fiat Strada 1.0 turbo 200 foi lançada nesta semana , e foi possível ter um contato breve com a novidade na cidade de Florianópolis, Santa Catarina. Mesmo tendo sido limitado a algumas dezenas de quilômetros, o encontro permitiu conferir se o casamento do novo propulsor com a picapinha foi feliz. Contudo, antes eu devo fazer um breve intervalo para discutir as características do carro em si e sua mecânica.
Embora seja novidade para a picape, o 1.0 Turbo 200 (o número de torque medido por Newton-metro) já é aplicado no Pulse e no Fastback, gerando os mesmos 130/125 cv de potência a 5.750 rpm e 20,4 kgfm de torque a 1.700 rpm. Da mesma maneira que os outros membros da família Fiat, o propulsor é sempre associado ao câmbio CVT.
Apenas duas versões são equipadas com a novidade mecânica: a Ranch e a Ultra, ambas vendidas por R$ 132.990. A segunda opção foi inspirada pela configuração de mesmo nome da Toro, mas a primeira já existia. Antes equipada com o motor 1.3 aspirado, ela era vendida por R$ 126.990, ou seja, R$ 6 mil a menos.
A Strada Endurance, Freedom e Volcano também tiveram alterações, sendo a mais importante a troca do motor 1.4 pelo 1.3 na configuração básica, algo que já falamos na nota de lançamento.
O que não dá para deixar de repetir é a mudança de estilo das versões 1.0 turbo, as únicas que receberam visual frontal diferente das demais. Os faróis de LEDs permanecem os mesmos, mas a grade é nova e se liga por um elemento em forma de X (a Mitsubishi agradeceu pela homenagem), um toque que vai até o parachoque dianteiro, peça que tem novos nichos para faróis de neblina de LEDs e uma proteção metalizada na borda inferior, detalhe que remete aos peitos de aço dos antigos jipes. No geral, a reforma também acentuou a sensação de largura, algo fundamental para um carro com apenas 1,73 m de um lado ao outro. O dizer Turbo também está na imitação de saída de ar dos para-lamas dianteiros. Já a traseira carrega o logotipo do motor 200.
Há pontos de diferenciação entre as configurações, tal como o uso de rodas aro 16 diferentes, mas iguais, pois muda apenas o acabamento. A Ultra usa aros metalizados e miolo de preto, enquanto a Ranch se vale de aros com as partes internas pretas. As molduras dos faróis de neblina também são diferentes, a versão para uso urbano aposta em um tom mais escuro do que a aventureira. Em nome da esportividade, há um friso vermelho abaixo da grade na Ultra e um acima da grade na Ranch, só que em tom metálico. Os pneus também mudam, sendo normais na primeira e de uso misto na aventureira.
Upgrade mecânico
O antigo 1.3 já havia perdido potência e torque na linha 2023, passando a gerar 107/98 cv e 13,7/13,2 kgfm, contra 109/101 cv e 14,2/13,7 kgfm de antes, o que afetou o desempenho. A aceleração de zero a 100 km/h, por exemplo, passou de 11,2 segundos para 12 s, com etanol. A velocidade máxima também foi afetada e passou de 169 km/h para 168/165 km/h para 165/161 km/h - sempre etanol/gasolina.
O que leva à conclusão de que ela realmente precisava de um novo propulsor, especialmente nas Stradas mais caras. Comparado ao 1.3 aspirado, o motor turbo 1.0 a leva de zero a 100 km/h em 9,5/9,8 s e chega aos 180/178 km/h de velocidade máxima (etanol/gasolina).
Por outro lado, o 1.3 consome um pouco menos, fazendo 8,8/9,9 km/l de etanol e 12,4/13,9 km/l de gasolina entre cidade e estrada. Já o 1.0 turbo marca 8,3/9,4 km/l de etanol e 12,1/13,2 km/l de gasolina nas mesmas condições.
Impressões ao dirigir
O teste começou ao sairmos do aeroporto de Florianópolis. Seria impossível ir além do limite, uma abusada que sairia cara em um estado que tem uma taxa de carro/radar de velocidade elevadíssima. Que seja, foi o suficiente para sentir o fôlego extra do motor.
Não há aquela sensação de viver na parte de cima do conta-giros ao acelerar forte, algo que acomete a Strada 1.3. Aliás, a Fiat levou o modelo com motor aspirado para o evento, algo elogiável. Normalmente, a versão antiga é deixada de lado, afinal, como ela ainda é vendida, não é ideal uma comparação negativa. Ponto para o fabricante.
O percurso até o Costão do Santinho é mais marcado por retas, então, sem outra opção, o jeito foi aproveitar para conferir como são as retomadas de velocidade. Com ou sem o botão Sport ligado, a Strada retoma forte e se impõe no trânsito. As sete marchas virtuais dão um toquinho esportivo. As trocas sequenciais podem ser feitas por borboletas atrás do volante novo, que é bem melhor, mas perde por ter comandos de som na parte traseira.
Com comando eletrohidráulico MultiAir para as válvulas de escape, o motorzinho responde bem, no que colabora (e muito) o torque total disponível a 1.750 rpm. A diferença de peso em relação ao modelo aspirado é de apenas 16 kg, nada que influencie.
Seria ótimo falar em prazer ao volante, mas há um ponto que atrapalha a expressão: só há ajuste de altura. Sem ter como regular a profundidade, meus braços e pernas tiveram que brigar para ver quem ficaria na posição correta. Não tem jeito, há pontos que a Strada mostra que a base de Mobi é um ponto negativo. Um bom exemplo é a falta de nichos para levar objetos. Na parte inferior do painel há o carregador sem fio e um porta-copo estreito, algo também visto no final do console central. Nada de porta-objetos no encosto do braço, uma vez que o modelo é estreito demais para permitir isso. O painel reduzido também é outra herança, com dificuldade para ver o conta-giros ou o velocímetro analógico, sendo salvo apenas pela pequena tela digital - ela exibe a pressão do turbo e outros dados, inclusive.
Para fugir do parentesco com o subcompacto, as configurações topo de linha têm acabamento melhor. A Ranch aposta em detalhes marrons presentes até no couro dos bancos ou nas costuras dos apoios das portas - não há nas traseiras, obviamente -, enquanto a Ultra se vale de costuras vermelhas, algo que serve para diferenciar o caráter aventureiro ou urbano de cada uma delas.
Mas não dá para escapar do uso de plástico rígido em todo o painel de dos painéis das portas traseiras do mesmo material.
A posição de dirigir é naturalmente elevada. Ajustar altura e inclinação do banco dianteiro depende das alavancas posicionadas no lado direito, algo pouco prático e que é, ainda por cima, atrapalhado pelo apoio de braço central.
As reações da direção são boas para uma picape, sem tendências a desgarrar, a despeito do uso de eixo traseiro rígido. Na hora das curvas, a Strada Turbo mostrou a vantagem da refinagem da calibração de direção e dos novos amortecedores e bandejas. Embora a picapinha "embique" em frenagens, os freios com novas pinças dianteiras são eficientes. Não é incomum um carro receber pequenos upgrades dinâmicos quando ganha motor mais forte, foi assim com o VW up TSI, para citar um exemplo.
Foi possível pegar apenas um trechinho de rua de terra com areia, algo perfeito para testar o TC+, o nome que a Fiat dá para o seu controle de tração com bloqueio eletrônico, um truque que permite que a roda com mais tração receba a maior parte da força. Mesmo sob uma boa chuva, foi fácil partir da imobilidade sem destracionar - olha que não se tratava da Ranch e seus pneus de uso misto. Ainda sobre fora de estrada, a picape tem 18,5 cm de altura do solo e 23 graus de ângulo de entrada, 29 de ventrais e 22 de saída. Na ficha técnica da Ranch 1.3 antiga, a altura mínima do solo era de 19,6 cm.
Quanto ao espaço, me posicionei no banco traseiro para ter uma impressão de tamanho. Não tem jeito, a Chevrolet Montana é maior e mais espaçosa. Na Strada, duas pessoas de menos de 1,80 m vão com menos conforto e a verticalidade do encosto não é melhor do que a da rival.
Quando o assunto é carga, a Strada carrega até 650 kg (incluindo pessoas e afins) e sua caçamba tem 844 litros, contra 600 kg e 874 l da rival maior.
Após o final do contato, fica claro que a estratégia da Fiat continua ser precisa, não foi por acaso que a Strada se tornou o carro mais vendido do Brasil. Segundo a marca, o mercado de 2020 (logo quando a nova geração chegou) comprava 95% dos modelos para trabalho e apenas 5% para lazer. No ano passado, a proporção passou a ser de 55% e 45%. Alguém duvida que a nova motorização 1.0 turbo 200 vai aumentar ainda mais esses 45% dos compradores que buscam a picapinha para o lazer?
Equipamentos de série
Ar-condicionado digital, central multimídia de sete polegadas (com Android Auto e Apple CarPlay sem fio), direção elétrica, bancos de couro, carregador de celular sem fio, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré com guias dinâmicas, além de airbags laterais e dianteiros, controles eletrônicos de tração e de estabilidade. O problema é que ela deve coisas que estão no Pulse Impetus de R$ 131.990, exemplo da frenagem autônoma de emergência e alerta de mudança involuntária de faixa, afora uma coisa que é primordial: chave de abertura remota e partida por botão. Ambos devem ainda airbags do tipo cortina.
Entretanto, o que pega realmente é a proximidade de preços com a Montana LTZ 1.2 turbo. Vendida por R$ 140.890, a picape da Chevrolet é maior, tem bom nível de equipamentos e, para bagunçar, tem motor 1.2 turbo de 133/132 cv e 21,4/19,4 kgfm de torque, um pouco mais potente e "torcudo". Segundo a Chevrolet, a aceleração de zero a 100 km/h leva 10,1 s, embora o consumo seja um pouco pior. A prova do líder contra o desafiante ficou mais turbinada.
Ficha técnica
Motor: 999 cm3, dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, turbo, injeção direta, 130/125 cv a 5.750 rpm, 20,4 kgfm de torque a 1.750 rpm
Câmbio: automático do tipo CVT, tração dianteira
Direção: elétrica, com diâmetro de giro de 10,7 metros
Suspensão: McPherson na dianteira e eixo rígido na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Pneus: 205/55 R16
Peso: 1.251 kg
Dimensões: 4,49 metros de comprimento; 1,73 m de largura (sem espelhos); 1,60 m de altura; 2,73 m de distância entre-eixos; tanque de combustível de 55 litros; caçamba de 844 litros, capacidade de carga de 650 kg