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Jeep Compass vs Honda HR-V vs VW T-Cross vs Peugeot 3008: Todos com seus atributos e as suas histórias. Quem leva a melhor?
Roberto Assunção
Jeep Compass vs Honda HR-V vs VW T-Cross vs Peugeot 3008: Todos com seus atributos e as suas histórias. Quem leva a melhor?

Modelo mais vendido da marca Jeep no Brasil e no mundo, o Jeep Compass por um bom tempo reinou quase sozinho em nosso mercado, considerando sua faixa de preços e tamanho. Com 4,41 m de comprimento, fica entre os SUVs compactos e os médios – se é que essa linha pode ser delimitada facilmente (pois se o VW T-Cross é 21 cm mais curto que o Jeep no comprimento, tem distância entre-eixos até maior).

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De qualquer forma, agora novos rivais – e um conhecido em nova versão – desafiam o SUV que foi campeão de vendas em 2017 e 2018 (e também no mês passado). Mirando bem no líder Jeep Compass , seguem-no em seus acertos, mas não em seus erros.

O Honda HR-V, um dos maiores no comparativo entre SUVs chamados compactos, e também bicampeão de vendas da categoria (2015-2016), estreia enfim o motor turbo na versão Touring, de R$ 140 mil. Enquanto isso, o Peugeot 3008, Compra do Ano MOTOR SHOW 2019, pelo mesmo valor, chega na opção Allure. Por fim, se por R$ 110 mil o VW T-Cross Highline mostrou algumas belas vantagens em relação aos demais compactos, como será que ele se sai aqui, com todos seus opcionais, por R$ 128 mil?

Vale lembrar que esta é uma faixa do mercado em que a Volkswagen ainda oferece a versão básica do grandalhão (e fraco) Tiguan Allspace 1.4, importado do México, e a Hyundai tem seu New Tucson de entrada, montado em Góias – e ainda se pode encontrar algumas outras opções, como as configuracões de entrada de modelos como o Kia Sportage e Mitsubishi Outlander, por exemplo.

E esta é uma faixa da qual não se quer passar muito: afinal se for para gastar mais de R$ 160 mil, como já vimos no comparativo de capa da edição passada, o novo Toyota RAV4 Hybrid aparece como opção “quase obrigatória”. Então, considerando essa faixa de R$ 140 mil – não por acaso, o valor médio do Compass flex –, e pensando não só, mas principalmente, em custo-benefício, qual SUV vale a pena comprar? Vamos lá…

Tamanho é relativo

A princípio, você pode achar injusto colocar o T-Cross nesta disputa. Mas, enquanto o Tarek não chega, o T-Cross está aqui porque, justamente, em muitos pontos, oferece o mesmo que os demais – e com preço menor. E o que prejudica o Volks aqui não é o porte, mas o caráter. Não que seu tamanho não seja desvantagem, mas não é propriamente pelo espaço ou porta-malas que fica atrás: aliás, com a boa distância entre-eixos, o espaço é igual ao dos rivais. Mas no porta-malas acomoda só 373 litros, próximo do Honda e do Compass, mas bem distante do 3008.

Em desempenho, apesar de menor e menos potente, seu motor tem mais torque. Na versão 1.0, o motor TSI leva vantagem diante de rivais aspirados como HR-V e Renegade 1.8, Creta 2.0 e Kicks 1.6. Aqui, aparece com 1,4 litro – mas encontra concorrentes também turbinados, com exceção do Jeep (outra vantagem do Volks é ser flex como o Compass; Peugeot e Honda só usam gasolina). O desempenho é bom, com 0-100 km/h em menos de 9 segundos e boa força para economizar nas trocas de marcha – mas em retomadas o câmbio automático de seis velocidades recorre à quarta frequentemente (faz parecer que quinta não há).

O T-cross “completão” é o único dos quatro que tem seletor de modo de condução, um sistema que atua não apenas no comportamento do câmbio, mas também nas respostas do volante e no funcionamento do ar-condicionado. No modo Eco, com gasolina no tanque, marcamos médias de 9,5 km/l na cidade e, na estrada andando a 120 km/h (2.100 rpm no conta-giros), fizemos 15,5 km/l. No modo Sport, o câmbio segura bem mais as marchas e a assistência elétrica do volante é reduzida.

Ainda é possível para colocar o câmbio no modo manual, quando as trocas são feitas pela alavanca ou aletas pequenas, mas que se movem com o volante. O Volkswagen ainda se destaca bastante dos rivais aqui pela sua estabilidade e dinâmica impecáveis, que lembram bem mais um hatchback (pelos seus pontos positivos). Mas será que é isto que o consumidor procura hoje ao volante de um SUV?

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A favor do SUV da Volkswagen ainda aparecem o bom pacote de equipamentos, tanto de série quanto opcionais, com direito a uma ótima central multimídia (sem dúvida a melhor aqui nesta disputa) e o poderoso som com alto-falantes da grife Beats (que, no entanto, rouba um bom espaço no porta-malas, não deixando a divisória ia à posição mais baixa) e estacionamento semiautônomo.

Mas há uma grave ausência – o freio de estacionamento elétrico – e a cabine realmente deveria ter um acabamento melhor: os revestimentos e materiais usados são bastante inferiores aos vistos nos rivais. Neste Highline, há até apliques extras, mas, ainda assim, decepciona.

Outro problema do Volks é que sua “falta de tamanho” aparece na altura, menor que de outros SUVs e crossovers, o que se reflete na posição de guiar um pouco mais baixa e, principalmente, na percepção ao volante – “culpa” da plataforma do compacto Polo, que, embora espichada, não cresce na largura e ganha muito pouco na altura. Então, a sensação é de se estar um carro menor, não em um SUV. Na estrada, o modelo também transmite à cabine mais ruídos de rodagem e vento, e, em ruas esburacadas, as suspensões também se fazem ouvir mais.

Agora, o tamanho compacto, para alguns, pode ser vantagem. Questão de uso e de gosto. E ainda há uma bela vantagem do T-Cross que, para muitos, compensa os pontos inferiores: o preço. Com o motor 1.4, parte de R$ 109.900, e, mesmo com todos opcionais, continua abaixo dos R$ 130 mil. Para completar, as três primeiras revisões são grátis e suas peças são mais baratas. São outros pontos que o fazem ser o segundo melhor em custo-benefício aqui nesta briga. Ao primeiro logo nós chegaremos.

Um legítimo Touring

Por cerca de R$ 13 mil a mais do que custa o VW T-Cross completo, o HR-V já parece um pouco “mais SUV” ao volante. Muito menos pela sua altura extra (4 cm, enquanto 10 separam o Polo do VW T-Cross ), e bem mais pelas suspensões mais macias, uma novidade de toda a linha 2020 que aumentou o conforto do Honda e lhe deu uma pegada mais de “utilitário”.

Por outro lado, o HR-V agora deita um pouco mais nas curvas, até além do desejado (como um SUV de verdade), e também encara asfalto esburacado e estradinhas de terra sem sacrificar tanto os ocupantes – embora ainda dê para ouvir bem suas suspensões trabalhando. Irônico é que o antigo conjunto mais firme combinaria melhor com o desempenho desta nova versão turbinada.

Sim, porque se o HR-V Touring de antigamente usava exatamente o mesmo motor 1.8 das demais versões, agora ele vem com o 1.5 turbo que o Civic já usava em sua versão mais cara, de mesmo nome. E, com sua adoção, a personalidade do carro muda bastante.


O câmbio CVT é o mesmo das demais versões, com sete marchas simuladas que podem ser trocadas por aletas no volante. Este recurso, muito usado em retomadas e nas acelerações para tentar evitar o “efeito enceradeira” típico do CVT (excessiva subida de giros/patinação), aqui é menos necessário. Afinal, o motor turbinado tem muito mais torque em baixas rotações, exigindo menos esticadas de marcha (ainda bem, pois o isolamento acústico da cabine deixa o motor se ouvir bem além das 3.000 rpm).

Com turbina pequena, o 1.5 16V de 173 cv é o motor mais potente desta disputa e responde sempre com rapidez. Não é flex, mas faz o Honda andar junto com o T-Cross e o Peugeot – e sendo mais econômico, segundo o PBEV-Inmetro (veja fichas). Em nossos testes práticos, marcamos os mesmos 15,5 km/l na estrada a 120 km/h (2.100 rpm também, mas com menos ruído de pneus e vento). Já na cidade, o HR-V foi melhor, superando 10 km/l, além de ser mais sutil, linear e suave nas respostas – para muitos, uma das características positivas dos CVTs.

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Bom de guiar e ágil como o T-Cross, embora não tão dinâmico, o Honda também agrada pela cabine. Mais equipado que nas demais versões, o Touring tem itens que faltam nelas, como sensores de luz e chuva, faróis de LED e teto panorâmico – que se somam aos itens que já tinha e são exclusivos aqui, como freio de mão elétrico com auto-hold e câmera de ponto-cego (mas não há sistemas semiautônomos nem como opcionais).

Interior do 3008 é, sem dúvida, um dos mais belos da categoria
Divulgação
Interior do 3008 é, sem dúvida, um dos mais belos da categoria

Outro ponto positivo, e exclusivo, está na versatilidade da plataforma emprestada do Fit: o assento traseiro abaixa ao se rebater o encosto, abrindo um espaço surpreendente, ou pode ser elevado para acomodar objetos altos. Estranha é a fixação da alça do isofix (top tethering) no teto, prática, porém feia.

Mas a maior evolução ao sair do Volks para o Honda está na qualidade do acabamento. Em um carro que não era muito elogiado por isso, a Honda melhorou o que pôde: esse Touring tem acabamento que mistura superfícies macias, couro claro e black piano, bancos mais confortáveis, porta-objetos revestidos para evitar ruído, teto claro…

Mas o painel de instrumentos com o computador de bordo monocromático e controlado pela varetinha, exatamente como no Fit de entrada… é difícil de engolir. E a central multimídia, embora completa, também parece meio adaptada, além de travar com frequência o Android Auto. Dois pontos que destoam do resto do carro – e, principalmente, dos rivais.

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Líder, apesar do motor

O Compass soluciona esses problemas do Honda com um painel que pode não ser totalmente digital, mas tem um belíssima e útil tela multifunção, e uma central multimídia tão boa quanto a do Volks – que também pode vir com o som Beats e reune muitos comandos do carro, até mesmo os do sistema de ar-condicionado. O acabamento é ainda melhor que o do Honda, sendo um grandes destaques do SUV pernambucano.

A linha 2020 ficou um pouco mais cara, e agora os flex partem de R$ 116.990 na versão básica Sport – mas ele fica bem mais interessante na intermediária Longitude, de R$ 132.990, já muito bem equipada, e na Limited, de R$ 149.990, com direito a sistema de estacionamento automático, bancos elétricos… mas ainda assim há opcionais, que podem levá-lo a mais de R$ 165 mil (quando fica mais completo que a maioria dos rivais; confira tabela ao lado).

Além do belo teto e da útil tampa do porta-malas motorizada, os extras são na maioria sistemas semiautônomos, de utilidade relativa (vai do gosto do freguês; achamos mais válidos os alertas de tráfego cruzado e ponto-cego).

Em termos de espaço interno, o Jeep pode ser 8,7 cm mais longo que o HR-V, mas tem só 2,6 cm a mais de entre-eixos, então a cabine não é sensivelmente maior. No banco traseiro, há centímetros extras na largura, mas o assento é meio baixo e curto e o encosto, bem mais vertical – o que result em um porta-malas só um pouco maior que no Honda: 410 litros. O conforto de rodagem é um pouco inferior ao dele porque as suspensões são firmes, porém dinamicamente ele é superior, até por ter sistema traseiro independente. E, na terra, vai muito bem, com um isolamento e uma robustez aparente superior à média.

Todos esses pontos positivos ajudaram o Compass a se tornar líder de vendas, apesar do motor que tem. Porque na mecânica ele destoa, e muito, dos rivais. Em relação ao câmbio automático de seis marchas não há o que criticar – inclusive ele faz um trabalho excepcional para extrair tudo o que pode do 2.0 flex aspirado. Sua potência fica alinhada com a do HR-V e a do 3008, mas o torque é um pouco inferior e o Compass é pesado, então é um carro para dirigir um pouco mais “na boa” (no 0-100 km/h, por exemplo, leva quase dois segundos a mais).

Para quem costuma andar mais na estrada, em velocidade de cruzeiro, ele vai bem e é silencioso, mas já gasta mais gasolina que os rivais (a 120 km/h e 2.500 rpm marcamos apenas 12,5 km/l). Mas as retomadas e ultrapassagens vagarosas e ruidosas incomodam, e a qualquer pisadinha ou em qualquer subda ele já reduz para a quinta marcha (há a opção de impedir reduções usando as trocas manuais, por aletas ou alavanca).

Já na cidade, em mudanças de faixa, no anda e para e em lugares sinuosos, essa falta de força incomoda mais e o consumo é pior (durante a avaliação, ficou abaixo de 7 km/l). Então, não adianta muito: embora o Compass se destaque em muitos pontos, sua mecânica precisa ser atualizada. Portanto, a quem busca mais economia e/ou um desempenho mais apimentado, recomendamos evitar este Jeep.

Uma grande injustiça

Aqui não se trata de botar em uma briga de pequenos uma versão pelada de um carro maior. Por R$ 140 mil, o novo 3008 Allure avaliado abre mão, basicamente, dos bancos elétricos com massagem, dos faróis de LED, do teto panorâmico e dos sistemas semiautônomos – no mais, é bastante completo, bem mais que o Honda, por exemplo, com direito a câmeras 360o e rodas aro 19. O teto pode ser adicionado por R$ 5 mil, e por R$ 160.990 você leva o 3008 Griffe, com os demais itens menos os recursos semiautônomos (aparecem no Griffe Pack, que, por R$ 166.990, é tão equipado quanto o Compass com todos os seus opcionais).

Voltando aos R$ 140 mil, temos um SUV discretamente maior que os demais no comprimento, largura e entre-eixos, mas que ganha principalmente no porta-malas. São 521 litros, mais de 100 litros de vantagem em relação ao segundo colocado (mas a tampa é pesada, devia ser motorizada).

Por causa do design, quem viaja na frente pode reclamar do console alto roubar espaço, mas os bancos são excelentes. Já atrás, há mais espaço para a cabeça, além de um assento mais longo e ligeiramente mais largo e um encosto mais reclinado e confortável (e, como em todos exceto o Honda, há saídas de ar-condicionado para os ocupantes traseiros).

O 3008 também se destaca em design e acabamento. Claro que design é questão de gosto, mas como já é costume nos franceses, ele é mais moderno/ousado por fora e, principalmente, por dentro. Além do console alto e da alavanca de câmbio eletrônica, o painel é lindo, totalmente digital e visto por cima volante.

Este, aliás, é menor que a média e ligeiramente “quadrado”, completando a experiência diferente a bordo. Para completar, os bancos têm desenho imponente, o teto panorâmico tem moldura em LED azul que se ilumina no escuro. A única coisa “antiga” adentro dele é o controle do piloto automático na coluna de direção – mas a indicação no painel é bastante clara e o uso é fácil.

Então o 3008 oferece o acabamento que falta ao T-Cross e o belo painel que falta ao Honda, com um pouco de espaço extra – mas sem decepcionar na mecânica como o Compass. Apesar de não ser flex como ele, o Peugeot um 1.6 16V de 165 cv que garante um ótima experiência ao volante, com desempenho idêntico ao do Honda (quem por sua vez, é quase igual ao do Volks).

A 120 km/h na estrada ele segue a 2.250 rpm e é o mais silencioso. Nesse cenário, marcamos um consumo melhor que o oficial e ligeiramente pior que o dos (mais leves) Honda e Volks: 14,6 km/l. Bom é que o câmbio, também automático de seis marchas, demora mais a reduzir em retomadas, aumentando o conforto – exceto no modo Sport, quando fica bem arisco.

Ainda a favor deste Peugeot está a experiência ao volante, quase tão dinâmica quanto a vista no T-Cross, mas sem abrir mão das sensações de se estar em um SUV. A estabilidade direcional e o comportamento em curvas são excelentes, apesar do eixo de torção traseiro deixá-lo rolar um pouco mais nas curvas, e o volante pequeno aumenta bastante a diversão do motorista.

No modo manual, o câmbio tem aletas fixas, mas elas são bem grandes, então você não precisa ficar procurando-as muito. Espaçoso, bonito, bem acabado, econômico e bom de guiar, o 3008 não foi nossa Compra do Ano 2019 por acaso (e também foi eleito Carro do Ano europeu, ganhando dos alemães). Mas vende pouco por aqui. Um injustiçado.

A nossa (e a sua) conclusão

Nossas notas finais, abaixo, mostram um triplo empate no segundo lugar e um claro vencedor. Mas elas não dizem tudo, então mesmo entre os “perdedores” você pode encontrar seu favorito. No VW T-Cross o que pega é mais o acabamento e as sensações ao volante, embora ofereça desempenho e espaço praticamente alinhados com os melhores da disputa – a um preço menor.

Já o Honda HR-V tem bom espaço, versatilidade imbatível, acabamento decente e ótima mecânica, além da confiabilidade, mas fica devendo em acústica, nos equipamentos e, principalmente, no painel de instrumentos e no sistema multimídia

Enquanto isso, o Compass tem um interior excelente, porte respeitável e suspensões e sensações de legítimo SUV, mas uma mecânica consideravelmente (e imperdoavelmente) pior em desempenho e consumo. Único que ainda não se rendeu ao turbo, vende bem apesar da mecânica (também há versões a diesel; mas a maioria das vendas é do flex).

Por fim, por R$ 140 mil o Peugeot 3008 Allure, abrindo mão de apenas alguns equipamentos mais supérfluos (que se você quiser pode pagar pouco mais e levar na versão Griffe), oferece uma combinação imbatível de design, espaço interno, porta-malas, mecânica e dirigibilidade. Ele tem tudo o que falta em cada um destes três rivais aqui, e até mais – ou seja, não lhe falta nada, a não ser vender mais. Era carro para ser fabricado no Brasil e virar best-seller.

O que o impede de vender mais? Além de a produção na França ter suas limitações – o SUV é um sucesso enorme na Europa –, o serviço pós-venda da Peugeot já teve alguns problemas no Brasil, como a marca reconheceu ao iniciou uma campanha com consumidores e rede para melhorá-la. Embora ainda tenha alguns carros que sofrem de problemas, produtos como o 3008 já mostram bem mais qualidade, e, assim, têm melhorado a imagem da marca, reduzindo sua própria desvalorização.

Nesse sentido, um levantamento da Agência Autoinforme no ano passado mostrou mostra que, se, entre todos os carros o Jeep Compass foi o que menos desvalorizou no período de um ano após sair da concessionária, apenas 7,3%, o 3008 foi o segundo colocado entre os SUVs e apenas quarto no ranking geral, com 8,7% – melhor que o Honda HR-V , que perdeu 9,5% do valor. De vilão, será que o pós-venda passará a ser mais um motivo para escolher o francês?

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