Já ouviu falar em potência de roda? Como o próprio nome diz, isso é a quantidade de potência que as rodas despejam no asfalto. Ela é sempre menor do que a potência produzida pelo motor, uma vez que, entre este e o asfalto, existe uma série de itens que formam o sistema de transmissão (ou trem de força).
Para que eles funcionem, precisam “parasitar” a potência produzida pelo motor. Entre esses componentes, estão eixos, engrenagens, discos (como dentro do sistema de embreagem e discos de freio), cubos (como as homocinéticas e os cubos de roda) e, por fim, o conjunto de rodas e pneus .
Uma prática muito comum é de se reduzir o peso dos componentes de transmissão para que se aprimore a eficiência. O maior exemplo disso está nos câmbios automáticos. Até não muito tempo atrás, carros que entregavam desempenho e economia de combustível eram equipados com câmbio manual.
Isso não só por causa da lentidão das trocas de marcha dos câmbios mais antigos e do escalonamento mais longo deles, como também pelo fato de que, na época, a sua engenharia ainda não tinha se desenvolvido ao ponto de conseguir “roubar” menos potência para executar sua função. Ou seja, não conseguiam ser leves o bastante. Desse modo, não conseguiam oferecer pouca resistência.
O “Rodão” e os seus reveses
Por que estamos batendo tanto na “tecla” dessa resistência e desse “sofrimento mecânico” todo para falar das rodas e pneus ? Porque, como já foi dito, ambos estão diretamente ligados a tudo isso.
Mais do que o peso dos componentes em si, estamos falando de partes que rotacionam. Se a massa estática (que não se move) já compromete o desempenho, então as que se movem, o “roubam” ainda mais.
Antes da virada para 2022, ocorreu uma polêmica muito grande com relação ao tamanho do conjunto de rodas e pneus na Fórmula 1. A FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e engenheiros de equipes da F1 debateram demais sobre o tema.
Anteriormente, as rodas dos carros eram de 13 polegadas e os pneus tinham perfil mais alto. O que a FIA impôs para 2022 foi que as rodas passassem a ter 17 polegadas, com pneus de perfil mais baixo.
James Allison, diretor técnico da equipe da Mercedes-Benz, havia observado que isso representa um significativo aumento de peso no conjunto rotacional. Desse modo, segundo ele, o carro deverá ficar, em média, dois segundos por volta mais lento.
Isso seria o mesmo que perder 125 cv. Se esse peso adicional fosse acrescentado em forma lastro no carro, perderia apenas ¼ de segundo por volta (equivalente a uma redução de 17 cv). Tudo isso levou o especialista a esbravejar críticas sobre o responsável da FIA que tomou essa decisão, na época.
Dentro dessa questão de engenharia, temos outro problema, que é onde se posiciona esse peso adicional. Os(as) bailarinos(as) que nos leem sabem que, quando se faz o movimento de girar (chamado de pirueta), acelera-se quando os braços são aproximados do tronco, e se desacelera quando se estica ou abre os braços.
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Quando analisamos um conjunto de rodas maiores, ele apresenta menor concentração de peso em seu centro, em relação às rodas menores. Ou seja, o efeito de aceleração rotacional — que implica na aceleração do carro — passa a ser menor. Portanto, o carro acelera menos com rodas maiores .
Mas, os pneus de perfil mais alto não representam igual ou maior acréscimo de peso, quando se opta pelas rodas menores ? Fizemos um levantamento para descobrir essa resposta. Simulamos duas rodas (uma de aro 15 e outra de 17 polegadas), de mesma marca, e dois pneus, com ambos os tamanhos, também de mesma marca.
No caso, encontramos que uma unidade de um pneu Pirelli 195/65R15 (aro 15) pesa 8,18 kg, enquanto um outro pneu Pirelli 225/50R17 (aro 17), pesa 9,63 kg. Quando partimos para as rodas, uma unidade de uma roda KR Wheels aro 15, de liga leve, pesa 10 kg. Já uma KR Wheels, de mesmo modelo, de 17 polegadas, pesa 14,5 kg.
Ou seja, se equiparmos as rodas com os respectivos pneus, obtemos 18,18 kg por conjunto de aro 15, e 24,13 kg por conjunto aro 17. Pode parecer que não, mas 6 kg a mais de peso rotacional é muita coisa.
Contra-argumentos
Para não dizer que não há vantagens quando se opta pelo famigerado “rodão”, há algumas. A primeira delas é a possibilidade de se instalar pneus mais largos nas rodas maiores, o que favorece a estabilidade, a “comunicação” que a direção do carro transmite acerca do contato entre pneu e asfalto, bem como a capacidade de desaceleração e frenagem (caso os freios originais tenham poder o bastante para se aproximarem do limite de aderência dos pneus).
Ainda assim, entre as desvantagens que não se associam ao desempenho, vemos, principalmente, que a função de amortecimento fica menos eficiente. O fato de a altura dos pneus ser menor no conjunto de rodas maior, significa que há menos borracha entre o asfalto e as rodas, logo, buracos e solavancos na pista se tornam mais pronunciados.
Por fim, como consequência, isso aumenta a sobrecarga sobre componentes como amortecedor, mola, bieleta, caixa de direção, entre outros.
Em conclusão. É importante, em primeiro lugar, ficar atento às modificações do conjunto de rodas e pneus.
Primeiro porque a alteração do diâmetro original dos pneus (distância total entre o seu topo e o solo) é vedado pela Resolução 292/08 do CONTRAN, bem como pelo Artigo 230 do CTB [Código de Trânsito Brasileiro], sob pena de multa grave, que gera 5 pontos na carteira e multa de R$ 195,23, mais retenção do veículo até sua regularização.
Em segundo lugar, por tudo o que dissemos neste artigo, que mostra que há mais “contras” do que “prós” quando falamos no aumento das rodas e na diminuição dos pneus.