Lançado em junho de 1974, o Passat inaugurou no Brasil a fase de tração dianteira e motor refrigerado a água na Volkswagen. Produzido por 14 anos em São Bernardo do Campo, o modelo virou referência entre os médios, somou quase 900 mil unidades e duas premiações de Carro do Ano.
Desenvolvido a partir do Audi 80 e desenhado por Giorgetto Giugiaro, o Passat nasceu na Europa em 1973 como resposta à queda nas vendas do Fusca e à necessidade de um sedã mais moderno.
Um ano depois, a versão brasileira estreava com foco no mercado local, mas logo ganharia exportação e variantes esportivas, de luxo e até configuradas para o deserto do Oriente Médio.
Nesta reportagem, o Portal iG Carros apresenta mais um capítulo da série “Geração sobre rodas”, que revisita a trajetória dos modelos mais icônicos da indústria automotiva, da primeira à última geração.
1ª geração (1974–1980) | Estreia do sedã moderno
O Passat chegou às concessionárias brasileiras em 1974, inicialmente com carroceria de duas portas e versões básica, L e LS.
A proposta era clara: oferecer um carro médio mais avançado que o Fusca, com estrutura monobloco, tração dianteira, suspensão independente e motor 1.5 de quatro cilindros, refrigerado a água, posicionado à frente.
O estilo fastback, com caída suave da traseira, dava ao modelo um perfil entre sedã e cupê, alinhado às preferências da época.
Por dentro, havia espaço para cinco ocupantes e um porta-malas de 450 litros, capacidade que ainda hoje seria competitiva entre sedãs médios.
O sistema de freios em duplo circuito diagonal e as zonas de deformação programada na carroceria antecipavam preocupações de segurança pouco comuns no segmento nacional dos anos 1970.
No fim de 1974, a linha ganhou a opção de quatro portas, voltada sobretudo a frotas e uso executivo, embora o consumidor brasileiro ainda resistisse a esse tipo de carroceria.
Em 1975, o modelo conquistou seu primeiro título de Carro do Ano pela revista Autoesporte, reconhecimento à combinação de projeto moderno, desempenho adequado e consumo contido para os padrões da época.
A partir de 1976, a gama se ampliou. A versão TS (Touring Sport) introduziu o tempero esportivo, com motor 1.6, carburador de corpo duplo, quatro faróis na dianteira e detalhes exclusivos, como volante de três raios e instrumentos adicionais no console central.
No mesmo período, surgiu a carroceria de três portas, com ampla tampa traseira e banco traseiro rebatível, aumentando a versatilidade de uso.
Reestilizações, esportivos e versões de exportação (1980–1986)
O fim da década de 1970 marcou a primeira grande atualização visual do Passat nacional.
Em 1979, os faróis rodondos deram lugar a unidades retangulares maiores, as setas migraram para as extremidades dos faróis e os para-choques passaram a ter ponteiras plásticas, aproximando o desenho do Audi 80 da época.
O interior recebeu novos revestimentos e volante de diâmetro menor, seguindo a tendência de modernização da cabine.
Em paralelo, a Volkswagen introduziu versões movidas a etanol, então combustível estratégico no país.
Baseado no motor a gasolina, o propulsor a álcool recebeu taxa de compressão mais alta e componentes preparados para resistir à corrosão.
Inicialmente restrito a órgãos públicos, o Passat a etanol logo passou a atender também ao consumidor particular, o que ampliou a presença do modelo nas ruas em plena fase do Proálcool.
Em 1980, o modelo voltou a ser eleito Carro do Ano, o que consolidava sua posição entre os automóveis médios mais respeitados do mercado nacional.
Ao longo do início da década, a linha evoluiu com novos acabamentos e variações.
Em 1978 havia surgido o LSE (Luxo Super Executivo), voltado ao público de maior poder aquisitivo, com interior mais refinado, console completo e itens como ar-condicionado.
Na outra ponta, o Passat Surf oferecia um pacote simplificado e acabamento despojado, com objetivo de atingir o público jovem e manter o preço competitivo.
A segunda reestilização importante veio em 1983, quando o Passat adotou frente com quatro faróis quadrados emoldurados, setas de volta aos para-choques e olhos-de-gato nas extremidades traseiras.
O tradicional TS deu lugar ao GTS, e a versão GLS estreou como opção de maior requinte.
Em 1984, a linha passou a usar nomes complementares: Special, Village, LSE Paddock e GTS Pointer, este último, pouco depois, com motor 1.8 da família AP, que elevou o desempenho e reforçou a imagem esportiva do modelo.
Em 1985, o Passat recebeu para-choques envolventes, novas lanternas traseiras frisadas e painel redesenhado.
O câmbio de cinco marchas passou a equipar versões de maior conteúdo, melhorando o aproveitamento do motor em estrada.
No mesmo período, a Volkswagen começou a reduzir a oferta de carrocerias, encerrando a produção da versão de três portas e, depois, da LSE destinada ao mercado interno, numa transição gradual do espaço ocupado pelo Passat para o Santana.
Um capítulo à parte é o chamado “Passat Iraque”. Fruto de um grande contrato de exportação, o modelo LSE preparado para o mercado iraquiano tinha quatro portas, motor 1.6, câmbio de quatro marchas, radiador de cobre, quatro ganchos de reboque e ar-condicionado reforçado, adequados ao clima desértico.
Entre o fim da década de 1970 e meados dos anos 1980, centenas de milhares de unidades feitas no Brasil foram enviadas ao Oriente Médio, e parte desse lote acabou sendo comercializada no mercado interno, com interior em tom vinho e pacote de equipamentos generoso.
Despedida nacional, Santana e retorno como importado (1986 em diante)
Apesar das evoluções constantes, a Volkswagen já concentrava os esforços em outras plataformas.
A partir de 1984, a segunda geração global do Passat passou a ser produzida no Brasil com o nome Santana, em versões duas e quatro portas e perua Quantum, ocupando o segmento de sedãs médios e grandes com projeto mais recente.
Aos poucos, investir em melhorias para o Passat original significaria competir com o próprio Santana e com a família BX, que incluía Gol e Voyage.
O contrato de exportação para o Iraque prolongou a vida do Passat além do que a própria montadora planejara. Internamente, o modelo deixou de receber itens que já eram comuns em outros carros da marca, como vidros elétricos e direção hidráulica, o que evidenciava a estratégia de reposicioná-lo.
Em 2 de dezembro de 1988, a produção foi oficialmente encerrada em São Bernardo do Campo, encerrando um ciclo de 14 anos e 897.829 unidades produzidas, das quais cerca de 221 mil destinadas à exportação.
A história do nome, porém, não terminou com o fim do modelo nacional. Em 1994, o Passat voltou ao mercado brasileiro já em sua quarta geração, importado da Alemanha nas carrocerias sedã e Variant.
A partir daí, passou a ocupar o posto de sedã topo de linha da marca, acima de Jetta e Santana, servindo como vitrine de tecnologias como motores com injeção direta FSI e TSI, câmbio automatizado de dupla embreagem DSG e, mais tarde, recursos de assistência ao motorista.
Nas gerações seguintes, o modelo trouxe para o país itens como painel digital configurável, controle de cruzeiro adaptativo com frenagem automática, sistemas avançados de iluminação em LED e integração mais completa com smartphones.
Mesmo com a participação de mercado reduzida diante da ascensão dos SUVs, o Passat manteve papel relevante na gama da marca como produto de imagem e concentrador de novidades técnicas.
Legado
Ao combinar engenharia moderna, desenho funcional e ampla gama de versões, o Passat ajudou a redefinir o padrão de sedãs médios no Brasil.
Foi o modelo que introduziu em larga escala a tração dianteira e os motores refrigerados a água na marca, abriu caminho para o Santana e projetou a fábrica de São Bernardo do Campo para o mercado externo.
Hoje, o Passat das primeiras gerações é presença constante em encontros de clássicos e clubes especializados, muitas vezes restaurado com atenção aos detalhes originais.
Seja na lembrança de quem o usou como carro de família, seja na memória dos esportivos TS e GTS das décadas de 1970 e 1980, o modelo se consolidou como um dos capítulos mais importantes da história da Volkswagen no país.