A vida prega algumas peças. Às vezes, tentamos muito nos tornar algo, apenas para que a transformação tome um rumo totalmente diferente. É o caso do Honda WR-V. A marca japonesa tenta nos convencer que o carro é um SUV, pegando carona no sucesso do HR-V para colocar mais um produto no segmento. Todos os jornalistas esperavam por um Fit aventureiro e que corria o risco de não justificar a compra. O que encontramos foi um bom projeto, que pode não ser bem um utilitário esportivo, mas que tem o seu charme para quem queria um jipinho urbano.
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Confuso? Não tanto e vou te explicar a razão. Como dissemos nos textos anteriores sobre o Honda WR-V, o projeto todo tinha uma cara de Cross Fit (sem piadas com a modalidade de exercícios). Afinal, é a mesma base, motor, câmbio, interior e até algumas peças, como as portas. Se colocar o WR-V ao lado do Fit, qualquer um irá dizer que o novo modelo parece um Fit bombado e que tenta convencer que irá passar por qualquer estrada de lama.
A coisa muda quando começamos a guiar o carro com ares de SUV. A Honda fez um trabalho com a mecânica que não pode ser definido abaixo de excelente. Trocaram a suspensão do Fit por um conjunto completamente novo, com batente hidráulico e diâmetro de cilindro reforçado, buchas frontais mais robustas e e uma barra estabilizadora exclusiva. O eixo traseiro também é novo, desenvolvido para contar com mais rigidez.
Sabe o que tudo isso significa? Que o WR-V tem uma das melhores suspensões entre os carros brasileiros, conseguindo o raro equilibrio entre conforto e dinâmica. Com ruas muito mais bem cuidadas do que muitos lugares do país, Foz do Iguaçu apresentava obstáculos na forma de lombadas. Algumas bem baixas, outras exageradamente altas. Não importa, o modelo aventureiro irá passar por todas com tranqulidade, graças ao ângulo de ataque e saída de 21° e 33°. Ou seja, tem altura o suficiente para não raspar a parte de baixo em valetas, subidas ou calçadas mais altas.
O WR-V roda de forma macia o tempo todo. Antes do test-drive começar, um engenheiro da Honda me disse para passar com um pouco mais de velocidade em uma lombada. Segui sua instrução e me surpreendi. A suspensão não bateu (o que acontece quando chega até o fim de seu curso) e ninguém dentro do carro saiu do lugar com a ondulação. Não causou nenhum incômodo.
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Por outro lado, o balanço da carroceria é suavizado ao máximo. Durante o trecho rodoviário, conseguia fazer curvas no limite da velocidade da via e o carro transmitia segurança o suficiente para continuar. Alguns colegas relataram que, ao errar o caminho e passar por uma rua de paralelepípedos mais antiga, começava a sambar um pouco, querendo sair de traseira. Não encontrei situação semelhante, mesmo na estrada de terra. Algo a conferir em um teste mais longo.
Grito suavizado
Equipado com o motor 1.5 i-VTEC de 116 cv e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm, o WR-V acaba com o mesmo conjunto mecânico que o Fit. Também é equipado com o mesmo CVT presente em toda a linha da Honda. Ainda assim, consegue se diferenciar do hatch urbano. Por utilizar rodas de 16 polegadas e pneus 195/60, tiveram que reajustar o software do CVT, alterando a relação de marchas para priorizar o torque. O resultado é que ficou muito mais esperto do que o Fit, por contar com mais vigor nas acelerações.
Pisar fundo em um carro com transmissão CVT, na maioria dos casos, é pedir para ficar ouvindo um grito bem irritante do motor desenvolvendo velocidade. Isso também melhorou no WR-V, com o uso de um novo pacote acústico, que isola boa parte dos ruídos externos. O barulho ainda está lá? Sim, principalmente se colocar o câmbio na posição S e pisar fundo. Porém, não há como fazer milagre. Se não está com pressa, deixe na posição D e e acelere com calma que não será incomodado pelo som do CVT.
Haja dinheiro
O tropeço da Honda está no preço do WR-V. Vendido em apenas duas versões, tem valor inicial de R$ 79.400, chegando a R$ 83.400 na configuração topo de linha. É um valor bem alto, custando R$ 500 a mais do que o Fit EXL, a versão topo de linha e R$ 3.400 mais barato do que o HR-V LX com câmbio CVT. É uma diferença consideravelmente pequena para quem quer passar para o HR-V com mais espaço (embora menos equipamentos) ou o Fit topo de linha. É um valor que também o deixa bem acima dos possíveis concorrentes, como Ford EcoSport e Renault Duster, justamente os SUVs de entrada.
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Em sua defesa, a Honda pode argumentar que o WR-V tem um pacote de equipamentos bem mais competitivo. Conta com luzes de LED de iluminação diurna, por exemplo, algo que o HR-V só passará a contar em abril, com a chegada da versão Touring. A versão EX só perde a central multimídia com GPS e os airbags de cortina em relação ao EXL.
Outro possível problema é o seu design, motivo de muita discussão e polêmica pela internet. De frente, não incomoda e até passa uma sensação de robustez. Particularmente, o visual da traseira não me agrada nem um pouco, principalmente pela barra cromada posicionada mais abaixo, perto da placa de identificação. Se fosse comprar um WR-V, tentaria adaptar uma tampa de porta-malas do Fit, mesmo com todos os problemas de desvalorização na hora da revenda. Como gosto é subjetivo, há quem goste, como reparei durante o test-drive, com pessoas tirando fotos do carro e perguntando quando começa a ser vendido.
Para a Honda, o WR-V veio no momento certo. O mercado deve começar a se recuperar aos poucos a partir de março e podem vender seu novo modelo aos poucos. Com a fábrica em Sumaré (SP) em capacidade máxima (embora trabalhe em dois turnos), tentarão vender tudo o que for produzido, para abrir o novo complexo em Itirapina (SP) quando a demanda atingir um bom patamar. Eles tem um ótimo produto em mãos, resta saber se o brasileiro terá como pagar por ele.