A Porsche inicia as entregas do 911 GT3 neste mês, após pré-venda aberta em janeiro. A linha chega em duas configurações desde o lançamento — com asa traseira fixa ou com o pacote Touring, sem asa —, ambas com motor boxer aspirado 4.0 de seis cilindros (510 cv e 450 Nm) e câmbio PDK de 7 marchas ou manual GT de 6 marchas.
No pacote técnico, o GT3 traz relação final 8% mais curta nas duas transmissões, soluções de suspensão derivadas do GT3 RS e aerodinâmica revisada.
Com PDK, acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 s; com manual, 3,9 s. A velocidade máxima é de 311 km/h (PDK) e 313 km/h (manual). Preço inicial: R$ 1.620.000.
Motor e transmissão: números e o que muda na prática
O 4.0 aspirado passou por revisão de cabeçotes e comandos de válvulas, uso de corpos de borboleta individuais e novos trocadores de calor de óleo.
O conjunto atende às normas atuais de emissões com dois filtros de partículas e quatro catalisadores, mantendo a resposta típica de motores naturalmente aspirados em alta rotação (corte em 9.000 rpm).
A disponibilidade de dois câmbios segue a lógica de uso. O PDK de 7 marchas prioriza tempos de volta consistentes e trocas sem interrupção de torque.
A transmissão manual GT de 6 marchas aposta no envolvimento do motorista e em escalonamento pensado para pistas e estradas de serra.
A relação final 8% mais curta, comum às duas caixas, reduz o esforço para colocar o motor na faixa de giro efetiva depois de saídas de curva e melhora a progressão em retas curtas.
Em contrapartida, em velocidades de cruzeiro, o giro sobe na mesma proporção — uma escolha de projeto orientada ao desempenho.
Em números declarados, a combinação de 510 cv com peso em ordem mais leve de 1.420 kg resulta em 2,8 kg/cv.
É essa relação que explica a entrega imediata nas saídas de curva sem depender de sobrealimentação.
Aerodinâmica e suspensão: soluções do RS aplicadas ao GT3
O para-choque dianteiro, o lábio do spoiler e as aletas do assoalho foram redesenhados para elevar a pressão aerodinâmica e otimizar o fluxo de ar.
Faróis de LED Matrix com todas as funções integradas liberam área de admissão frontal, evitando recortes adicionais no para-choque.
Na traseira, difusor, entradas de ar e tampa foram revistos. A asa fixa do GT3 ganhou novas lâminas laterais (endplates) para maior eficiência em ângulos de ataque elevados.
No Touring, o equilíbrio vem do spoiler retrátil com aba Gurney e novos apêndices de base.
A suspensão dianteira de duplo braço adota braços com perfil de gota d’água — peça aerodinâmica que gera downforce no arco de roda em alta velocidade e melhora o resfriamento dos freios.
A geometria “anti-dive” (redução de mergulho) reposiciona o pivô do braço de arrasto para estabilizar o carro nas frenagens.
Nos pneus, 255/35 ZR20 (dianteira) e 315/30 ZR21 (traseira) são de série, com opção de semisslick aprovado para uso viário.
A proposta é aumentar janela de aderência em molhado sem sacrificar o funcionamento em temperatura de pista.
Peso e materiais: onde a dieta aparece
O projeto persegue redução de massa não suspensa e altas. As novas rodas leves de alumínio prateado cortam mais de 1,5 kg frente ao antecessor; as forjadas de magnésio, disponíveis com os pacotes Weissach ou Leve, retiram outros 9 kg do conjunto.
A bateria de íon-lítio de 40 Ah elimina cerca de 4 kg em posição elevada do carro, contribuindo também para baixar o centro de gravidade. Na configuração mais leve declarada, o GT3 fica em 1.420 kg.
No Weissach, barras estabilizadoras, braços de acoplamento e painel de cisalhamento do eixo traseiro são de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono), assim como teto, capas e aletas externas.
O objetivo, segundo a marca, é reduzir massa e, sobretudo, rigidez com ganho de precisão em mudanças rápidas de apoio.
Painéis de porta simplificados com alças em CFRP e redes de armazenamento reforçam a filosofia de alívio.
O pacote Leve para o Touring segue a mesma linha, incluindo rodas de magnésio e componentes de carbono, com alavanca de câmbio encurtada (6 marchas) inspirada no 911 S/T.
Pacotes, interior e equipamentos de pista
O Weissach aproxima o GT3 de um uso frequente em circuito: além dos componentes de CFRP, adiciona Race-Tex no painel superior para reduzir reflexos e, opcionalmente, gaiola em fibra de carbono e rodas de magnésio.
Para quem escolhe o GT3 com asa, o pacote Clubsport sem custo inclui gaiola traseira aparafusada, cinto de seis pontos para o motorista e extintor manual (requer os bancos concha leves).
No Touring, a proposta é preservar a silhueta clássica do 911 ao eliminar a asa fixa. O interior recebe couro e acabamento de orientação mais “gran turismo”.
Pela primeira vez, há opção de banco traseiro no GT3 Touring, ampliando a usabilidade sem abrir mão da base mecânica.
Entre os assentos, estreia um concha leve de CFRP com encosto rebatível, airbag de tórax, ajuste elétrico de altura e aquecimento opcional; parte do acolchoamento do encosto de cabeça é removível para uso com capacete. Como alternativa, há bancos esportivos adaptativos Plus (18 vias).
O cockpit mantém o arranjo atual dos 911, com acionamento de ignição por seletor rotativo e painel central digital configurável.
O modo “Track Screen” destaca pressões/temperaturas de pneus e fluidos, combustível e luzes de troca no conta-giros; é possível girar a escala para ter o corte de 9.000 rpm na posição das 12 horas.
Preço e disponibilidade no Brasil
O 911 GT3 parte de R$ 1.620.000, com entregas iniciadas neste mês. A Touring está disponível desde o lançamento; pacotes Weissach (GT3) e Leve (GT3 Touring) compõem o catálogo de personalização.
Pneus de pista homologados e o pacote Clubsport (para o GT3 com asa) são opcionais específicos para quem prioriza track days.