Audi e-tron: Utilitário, esportivo, urbano, aventureiro, tecnológico, enfim, o que você quiser que ele seja
Guilherme Menezes/iG
Audi e-tron: Utilitário, esportivo, urbano, aventureiro, tecnológico, enfim, o que você quiser que ele seja

O Audi e-tron chega ao Brasil em duas versões: Performance (R$ 459.990) e  Performance Black (R$ 499.990), o que marca a entrada da fabricante no segmento dos elétricos no Brasil. Trata-se de um dos primeiros modelos a colocar em prática os planos dos alemães da marca das quatro argolas de lançar 30 híbridos e EVs até 2025, além de zerar emissões de carbono até 2050.

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Junto da chegada do Audi e-tron , foi anunciada uma expansão de sua linha de recarga em parceria com a Engie. Serão investidos R$ 10 milhões até 2022 para colocar 200 carregadores espalhados pelo Brasil, a maioria na cidade de São Paulo, para além dos mais de 300 já presentes em estabelecimentos públicos em todo o Brasil. Todos poderão ser usados por qualquer modelo, de qualquer marca, desde que tenha compatibilidade.

De série, o SUV de luxo elétrico traz uma entrada de recarga rápida (22 kW) que carrega a bateria em 4,5 horas. Como opcional, o carro vem com a entrada de recarga ultrarrápida, que atinge 80% da carga em 30 minutos e 100% em 45 minutos. Mesmo que ainda tenha capacidade de recarga em tomadas convencionais, essa seria uma opção mais demorada, uma vez que levaria cerca de 8,5 horas para a recarga completa.

Para garabtir bom fôlego, o e-tron vem equipado com dois motores elétricos, um em cada eixo. Juntos, entregam 362 cv e 57,2 kgfm. Entretanto, no modo Sport, a função de overboost é acionada, elevando os seus picos para 408 cv e 64,4 kgfm por até oito segundos. Com esse conjunto, o e-tron pode acelerar de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e atingir 200 km/h. Segundo a Audi, o SUV é capaz de uma autonomia máxima de 437 km de autonomia total com uma carga.

De série, a novidade traz controles de tração e estabilidade, sete air bags, todo o pacote de auxílio à condução, como controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e leitura de faixas com alerta e leve correção de direção do volante, entre outros. Ele traz ainda suspensão a ar com amortecedores adaptativos e sete modos de condução (auto, conforto, dinâmico, eficiente, allroad , off-road e personalizável). Os modos alteram, além da resposta do acelerador e da direção elétrica progressiva, a suspensão adaptativa.

O e-tron está entre os “irmãos” Q5 e Q7 quanto ao porte. Mede 4,90 m de comprimento (10 cm a menos que um Q7 e 24 cm a mais que um Q5), 1,93 m de largura (6 cm a menos que o novo Audi Q8 ), e 2,93 m de entre-eixos (7 cm a menos que o Q7 e 8 cm extras frente ao Q5). Seu 1,61 m de altura, entretanto, é o que mais diferencia a novidade dos demais, algo que o torna consideravelmente mais baixo. Quanto a altura, tem 14 cm a menos que o Q7.

Com a eficiência energética sempre em mente, o foco dos projetistas não foi apenas conferir um visual diferente, arrojado e futurista para o exterior. Isso porque a aerodinâmica é fator fundamental no SUV elétrico , que apesar da grande área frontal, produz um coeficiente de arrasto (Cx) de apenas 0,27 quando equipado com câmeras no lugar dos retrovisores. São eles, segundo a Audi, que fazem toda a diferença em sua autonomia, que conforme observaram, teve um acréscimo final de até 30%.

Impressões

Interior concentra duas telas responsáveis por comandar desde funções de conectividade até os conjuntos mecânicos
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Interior concentra duas telas responsáveis por comandar desde funções de conectividade até os conjuntos mecânicos

Logo ao entrar no SUV, notamos que o arrojo das linhas do console e a revisão dos equipamentos não são restritos ao exterior. Tudo é muito similar ao modelo mais recente luxuoso A8, quem concede sua filosofia ao Q8. É repleto de cortes e um painel dominado por telas grandes e sensíveis ao toque que permitem controlar praticamente todas as funções do veículo.

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A tela superior é responsável pelo controle do navegador, áudio, telefone e configurações do funcionamento carro, enquanto a de baixo é destinada ao climatizador e aos modos de condução. Além disso, uma tela sensível ao toque no lado do motorista, e outra sem o touchscreen no do passageiro, projeta a imagem das câmeras que fazem a função dos espelhos retrovisores.

O Audi elétrico acomoda os ocupantes com bastante conforto e firmeza, algo bastante característico do Grupo Volkswagen de uma maneira geral. O ponto H (altura do quadril do mototista em relação ao solo) é baixa e preserva boa visibilidade (no caso, para mim, que tenho 1,71m de altura), algo importante para uma melhor interação homem-máquina. Ao interagir com as telas, nas primeiras tentativas, tamanha é a quantidade de interfaces, funções e possibilidades de ajustar os recursos do sistema, que mesmo com a boa intuitividade no manuseio, ainda é fácil se perder no meio de algum acerto.

Além do head-up display , outro ponto positivo no interior é o jogo de luzes bastante interessante, principalmente quando se entra em algum lugar mais escuro. Frisos azuis, amarelo-alaranjados ou vermelhos (a depender do modo de condução escolhido ou a própria preferência do condutor) percorrem os painéis laterais, e quando abrimos a porta, o nome “e-tron” se projeta no chão. Essas soluções, comuns nas gerações mais recentes dos carros premium, conferem ares de requinte aos ocupantes.

Foi de muito bom gosto dos designers a utilização dos apliques do tipo black piano , do acabamento texturizado no passageiro e de materiais de toque macio, por outro lado, ainda haveria a possibilidade de substituir parte do plástico aparente por mais soft touch , bem como os pedais de borracha por outros de alumínio, ou aço escovado.

Como tudo isso se traduz na experiência ao volante?

Não é de uma vez que nos acostumamos com algo tão novo. Tem alguns pontos a se destacar quanto a isso
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Não é de uma vez que nos acostumamos com algo tão novo. Tem alguns pontos a se destacar quanto a isso

Em ação, pode ser o que você quiser. O e-tron são vários carros em um. É um carro de passeio quando colocado no modo Comfort, um aspirante a trilheiro se os modos Allroad e Off-road forem selecionados, e bastante divertido no Dynamic.

Quanto a este último, despeja aptidão de sobra, tanto em acelerações, quanto nas curvas. No caso da nossa avaliação, fomos para Santana de Parnaíba (SP), lar de muitas e boas estradas sinuosas, para ver se o SUV merece os emblemas da linha de esportivos S (que traz na base do volante e nos bancos), apesar dos 2.490 kg.

O veredito é sim, merecedor com mérito. Com a ajuda dos amortecedores adaptativos — que aproximam o carro do solo no modo esportivo, na mesma medida que o erguem nos modos fora-de-estrada — a rolagem da carroceria é mínima, a aderência é alta e a velocidade de contorno, por consequência, também. Ainda assim, mais interessante é a comunicação que o SUV passa do asfalto aos ocupantes. A direção é direta e a entrega de potência em curvas é firme, previsível e gradual. Os dos paddle shifts atrás do volante servem para dosar o freio motor, que por sua vez aumenta ou diminui a intensidade de recarga das baterias.

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Se no modo mais arrojado a suspensão dá uma leve rebaixada, nos modos off-road e allroad, ela sobe. Nos nossos testes, fomos fazer umas fotos em cima de um barranco de terra e, para isso, tentamos com o modo allroad para ver se já seria o suficiente. O resultado foi que subiu com o “pé nas costas”, e o mais interessante é que, por não fazer produzir ruído algum, não parecia que ele teria a valentia que tem. Mais um momento de arrancar sorrisos.

A única ressalva na condução é que é um pouco difícil manter a atenção no trânsito enquanto olhamos para os retrovisores. Como eles são telas dentro do carro, o caminho que os olhos percorrem da frente para eles e vice-versa acaba sendo um pouco maior. No caso do retrovisor esquerdo, ele está muito próximo e muito baixo em relação ao condutor, então até a forma de fazer a leitura da imagem é mais complicada. Pode ser que, eventualmente, depois de melhor se habituar, eles acabem se tornando mais práticos que os próprios espelhos convencionais.

Conclusão

O segmento dos elétricos é algo bem recente no Brasil. A maior dificuldade ao comprar um ainda será de poder rodar livremente por todo o Brasil e encontrar um carregador. Com o tempo, o país vai se adaptando à nova realidade. Ao analisar o próprio Audi e-tron , não estamos convivendo com apenas um carro, e sim, com alguns.

Os SUVs nasceram para unir esportividade e utilidade, mas na era do automóvel atual, dificilmente encontramos exemplos que são uma coisa e outra, em cada um dos extremos. Eis que, agora, além de resolver o elementar, leva-se para casa as tecnologias do futuro.

Ficha técnica, Audi e-tron 2020

Motores: elétrico, trifásico; 170 cv e 25,2 kgfm (dianteiro), 191 cv e 32 kgfm (traseiro). Somados, produz 362 cv e 57,2 kgfm (408 cv e 64,4 kgfm em overboost).

Autonomia: 437 km.

Velocidade máxima: 200 km/h.

Aceleração 0-100: 5,7 segundos.

Câmbio: relação única.

Suspensão: independente, multibraço (dianteira e traseira).

Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro).

Direção: eletroassistida, 12,2 m (diâmetro de giro).

Rodas e pneus: 265/45 R21 (unidade testada).

Dimensões: comprimento, 490,1 cm; largura, 193,5 cm; altura, 162,9 cm; entre-eixos, 292,8 cm; peso, 2.490 kg; porta-malas, 600 litros (1.725 litros com os bancos rebatidos).

Bateria: 95 kWh, 36 módulos com 12 células cada fornecidas pela LG.

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