Se alguém pedisse para eu dirigir uma Renault Scénic em 1998, eu alertaria: tenho apenas 16 anos, não acho que seja uma boa ideia. Agora, no presente, ficou mais fácil dizer sim ao convite. A marca francesa restaurou o primeiro modelo feito no Brasil . E não digo fabricado em série, pois esse marco será festejado apenas no ano que vem, data que completa 25 anos de lançamento.
Foi justamente nessa fase dos 15 anos que eu vi meus familiares investirem em minivans de todos os tipos, modelos que foram do Mercedes-Benz Classe A e Citroën Xsara Picasso , passaram por Chevrolet Meriva e Zafira , e chegaram aos que vieram depois, casos do C4 Picasso e Grand C4 Picasso . Houve espaço para uma Scénic também. Tudo em uma era bem anterior ao surto de SUVs.
Como outras lembranças, tudo ficou meio enevoado, afinal, muitos anos separam o meu eu de 41 anos daquele garoto. Mas eis que surge o convite da Renault . Quem não aceitaria uma proposta de volta ao tempo do Dr Brown, famoso personagem de "De volta para o futuro"?
A história desse exemplar raro é igualmente única. O monovolume em questão precede o lançamento ao mercado do carro em março de 1999, pois trata-se de um protótipo feito em abril de 1998 . O carro pré-série foi usado para treinar os funcionários responsáveis pela sua fabricação , uma equipe que foi até a França para ser treinada.
Ao longo da sua vida, a Scénic foi modificada em 2001 e chegou ao fim da produção em 2010. Foram nada menos do que 142 mil unidades feitas por aqui , tendo sido vendidas 33 mil só no primeiro ano de mercado. O primeiro monovolume fabricado no Brasil contou com várias motorizações e configurações ao longo da vida. Começou com os 1.6 16V (110 cv e 15,1 kgfm) e 2.0 8V (115 cv e 17,5 kgfm), justamente o propulsor que equipa o carro da matéria. O facelift foi marcado pela adição dos propulsores 1.6 16V (110 cv e 15,1 kgfm) e 2.0 16V (140 cv e 19,2 kgfm) e também do problemático câmbio automático de quatro marchas.
O modelo tem toda a cara noventista do Mégane da época, com direito à grade dividida por um elemento pontiagudo e os mesmos faróis estreitos. O design mostra algo que desapareceu aos poucos: vidros amplos e contornos arredondados .
A área envidraçada serve para olhar tudo e todos. Por que a evolução dos carros eliminou isso pouco a pouco? Foi mais que uma questão de mudança de estilo, na verdade, a segurança foi um dos fatores, uma vez que colunas mais largas são mais seguras contra colisões .
Eram outros tempos, um momento em que airbags e freios ABS haviam começado a ser oferecidos em compactos, mas que não eram comuns nem em modelos médios. O saudosismo passou longe neste ponto.
O acesso ao interior é ótimo. A despeito da falta de ajuste de altura do volante - de profundidade era mais raro ainda -, encontrar a melhor posição de dirigir não foi difícil. Os bancos macios e envolventes são característicos da Renault do período. Além disso, o revestimento alegre me remeteu ao simpático Twingo . A direção elétrica durinha e o câmbio manual de cinco marchas de engates longos e resilientes também é um ponto compartilhado com o Clio, Mégane e outros automóveis da marca.
Era um período em que os painéis elevados começaram a dar lugar aos mais baixos, uma mudança de estilo que beneficiou a visibilidade à frente. E que visibilidade! A visão de aquário permite ver tudo à minha volta .
Ao abrir a porta de trás, fui recebido com mais espaço e um grande diferencial dos monovolumes: a modularidade . É possível retirar qualquer um dos três bancos traseiros com facilidade, basta rebater e acionar duas travas. Nem mesmo o peso dificultava muito. As simpáticas bandejinhas nos encostos dos bancos dianteiros foram criadas pela equipe brasileira, no entanto, ainda não estavam no carro testado
As bandejinhas tipo aviação podem ter ficado de fora, mas outras praticidades estão presentes. Há uma ampla gaveta embaixo do banco do carona , algo implementado no Brasil, uma vez que a bateria do modelo europeu ocupa esse espaço. Além disso, práticos porta-objetos de alçapão ficam posicionados abaixo dos bancos traseiros. É quase um canivete suíço - ou francês.
A tampa do porta-malas invade o para-choque traseiro, mas sem ser vulnerável a batidas - não deixem o Honda Fit ler essa parte da matéria. O piso é mais profundo ainda que a entrada, abrindo muito volume. Os 410 litros envergonhariam SUVs , exemplo do Jeep Renegade e seus mirrados 320 litros, volume equivalente ao do Renault Sandero . Para completar, a cobertura rígida do compartimento pode ser encaixada a meia altura , posição que permite dividir o espaço em dois. Uma solução perfeita para separar compras mais sensíveis das mais pesadas, por exemplo.
Na hora de colocá-la em movimento, deu para notar que o motor 2.0 8V responde bem cedo , embora prefira viver na faixa acima de 2.500 rotações , um regime que é visualizado claramente nos instrumentos de leitura fácil e rápida. Não é à toa, pois, a despeito de ter apenas duas válvulas por cilindro, o que costuma facilitar as respostas em baixa rotação, o torque só é entregue por inteiro aos 4.250 giros.
Em outro ponto retrô, não há ar-condicionado e rádio , tampouco vidros elétricos . São pontos que causam estranheza no mercado atual. De qualquer forma, esse jeito espartano guarda espaço para boas soluções, entre elas, o mecanismo de ajuste dos retrovisores no topo dos painéis das portas.
Até fiquei com medo ao manobrar, pois eu confundi a linha do falso quebra-vento com um obstáculo. O fato é que eu estava habituado a andar no banco de trás deste monovolume.
O percurso foi limitado ao condomínio/campo de golfe do interior de São Paulo, não foi possível rodar na estrada ou na cidade. Tudo bem, não gostaria de arriscar um pedaço da história nacional, um monovolume que envelheceu bem melhor do que eu.