Eu tentei começar este texto de um jeito frio. Juro que tentei. Poderia abrir dizendo que o novo Porsche 911 Turbo S chegou ao Brasil na geração 992.2, agora com sistema T-Hybrid, dois turbos elétricos, 711 cv e preço inicial de R$ 2,1 milhões. Tudo isso é verdade. Tudo isso importa.
Mas a verdade mais honesta é outra: eu saí do carro emocionado.
A Porsche me convidou para conhecer o novo 911 Turbo S de perto e dar voltas com ele no Autódromo Velocitta, em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo. Era para ser um contato técnico, daqueles em que a gente fala de aerodinâmica ativa, freio de cerâmica, tração integral e tempo de 0 a 100 km/h. Só que, em algum momento entre a reta molhada, o ronco do boxer e a traseira insinuando movimento com a eletrônica trabalhando fino, o jornalista deu lugar ao menino que brincava com carrinho da Porsche no chão de casa.
É meio ridículo escrever isso? Talvez. Mas dirigir um 911 Turbo S na chuva também é uma dessas coisas que deixam a gente meio ridículo. No melhor sentido possível.
O Velocitta, a chuva e um velho reencontro
Eu não entrava em um 911 em pista havia oito anos. E talvez por isso a experiência tenha me pegado de um jeito tão forte.
O começo foi aquela tentativa de manter a compostura, mas aí "a ficha caiu" e entendi aonde eu estava e com quem. Só que aí veio a pista.
O novo 911 Turbo S é híbrido. Mas esqueça qualquer associação automática com silêncio, economia ou aquela ideia de eletrificação para economia de combustível ou aumento de autonomia. Aqui, o sistema híbrido não está tentando transformar o 911 em um carro politicamente correto, embora também o faça. Ele existe para deixar tudo mais rápido, mais imediato e mais violento quando precisa ser.
O coração desse carro continua sendo um boxer de seis cilindros, mas o motor 3.6 ganhou novo bloco, teve o diâmetro dos cilindros reduzido e o curso dos pistões aumentado. São 97 mm de diâmetro por 81 mm de curso, com taxa de compressão de 9,2:1 e rotação máxima de 7.500 rpm. Também há novidade no comando de válvulas variável, com tuchos roletados, solução que ajuda a reduzir atrito e melhorar a eficiência do conjunto.
Só o motor a combustão entrega 640 cv e 760 Nm de torque. Mas o Turbo S não para aí. Ele usa o sistema T-Hybrid de 400 V, com bateria compacta de 1,9 kWh e dois turbos elétricos, um para cada fluxo do motor. Cada eTurbo tem motor elétrico instalado entre a parte quente e a parte fria da turbina. Na prática, isso serve para tirar praticamente todo o atraso de resposta, aquele famoso lag, e ainda transformar o turbo em gerador para recuperar energia e alimentar o sistema híbrido.
É uma peça brilhante de engenharia porque ela faz mais de uma coisa ao mesmo tempo. O eTurbo acelera a turbina antes mesmo de os gases de escape fazerem todo o trabalho, ajuda a manter pressão quando você volta para o acelerador e ainda atua substituindo a tradicional válvula de alívio. Tecnicamente falando, para você que gosta de números, como eu, os compressores têm 73 mm, enquanto as turbinas têm 65 mm.
Há ainda um terceiro motor elétrico dentro do câmbio PDK de oito marchas, ligado ao virabrequim. Ele adiciona 82 cv e 18,35 kgfm ao conjunto. Mas aqui tem um ponto importante: o 911 Turbo S não anda só no modo elétrico. A eletrificação existe para desempenho, resposta e eficiência de funcionamento, não para transformar o carro em um elétrico urbano disfarçado de Porsche.
No total, são 711 cv e 800 Nm de torque, ou cerca de 81,5 kgfm, disponíveis em uma faixa ampla, de 2.300 a 6.000 rpm. Em relação ao antecessor, são 61 cv a mais.
Na prática, o resultado é um carro que acelera de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, chega aos 200 km/h em 8,4 segundos e alcança 322 km/h de velocidade máxima.
Esses números são impressionantes no papel. Na pista, eles viram outra coisa. Viram riso nervoso. Viram falta de assunto por alguns segundos. Viram aquele momento em que você pisa, o carro afunda no asfalto e o corpo começa a te avisar que você acabou de almoçar e talvez, só talvez, seja melhor você não dirigir tão rápido com o estômago cheio.
O PDCC usa a rede elétrica de 400 V para atuar mais rápido e reduzir a rolagem da carroceria. No trecho de descida do Velocitta, inspirado no Corkscrew, isso fica muito claro. O carro entra, apoia, muda de direção e não fica esperando a carroceria “voltar”. Ele simplesmente permanece na mão.
É estranho porque, racionalmente, você sabe que está em um carro com motor atrás, muita potência e pista molhada. Emocionalmente, o carro te convence de que está tudo bem.
Esse é o ponto. O 911 Turbo S não faz você se sentir piloto. Ele faz você se sentir melhor do que é. E isso é muito perigoso para o ego.
Parece um 911, mas é ainda melhor que isso
Visualmente, o 911 Turbo S continua sendo aquilo que sempre foi: uma silhueta que você reconhece de longe, mesmo que não entenda nada de carro. A diferença é que, nesta geração, cada detalhe é mais do que meramente um visual clássico.
Na dianteira, há aletas móveis no para-choque que abrem e fecham conforme a necessidade de eficiência aerodinâmica. Também existe um difusor frontal ativo sob as caixas de roda e um spoiler dianteiro de lábio variável. Na traseira, a asa extensível e inclinável trabalha junto com o restante do pacote. Tudo isso conversa o tempo todo para equilibrar arrasto, arrefecimento e pressão aerodinâmica.
A Porsche diz que o coeficiente de arrasto foi reduzido em 10% na posição mais eficiente dos elementos aerodinâmicos.
Eu sei. Parece papo de engenharia. Mas no Velocitta, com pista úmida, é nítido o quanto o carro te ajuda a ser bom piloto. O 911 se mantém assentado. A dianteira aponta. A traseira se mantém na linha e, mesmo quando você dá uma exagerada, ele ajuda, corrige, e re deixa pronto para a próxima curva. E tudo isso é feito de uma maneira tão inteligente e sútil, que parece que é você quem está fazendo tudo.
E esse talvez seja o elogio mais importante para um 911 Turbo S. Não basta ser absurdo. Ele precisa fazer o absurdo parecer natural.
Turbonite, 325 mm de pneu e cara de quem sabe o que faz
O Turbo S também tem seus códigos visuais próprios. O acabamento Turbonite aparece no emblema da Porsche, nas rodas, nas inscrições, em detalhes externos e também dentro da cabine. É um tom meio cromado escurecido, meio ouro envelhecido, que funciona quase como uma assinatura discreta para dizer: sim, este é o Turbo S.
As rodas têm fixação por cubo central. Na dianteira, são 20 polegadas com pneus 255/35 ZR20. Atrás, 21 polegadas com pneus 325/30 ZR21. É muita borracha. E faz sentido. Um carro com 711 cv e tração integral precisa colocar potência no chão com a menor cerimônia possível.
O sistema Porsche Ceramic Composite Brake, o PCCB, vem de série. Na dianteira, são discos de 420 mm com pinças de dez pistões. Na traseira, 410 mm com quatro pistões. Segundo a Porsche, é o maior sistema PCCB já instalado em um modelo de duas portas da marca. As pastilhas usam composto derivado do 911 GT3 RS.
Isso apareceu claramente na pista. Depois de várias voltas, já com o carro sendo exigido em aceleração e frenagem, não veio aquela sensação de pedal longo, de freio cansando ou de desempenho caindo. O carro continuava parando com a mesma autoridade.
E isso muda tudo. Quando você confia no freio, entra na curva com outro estado mental. Você pode testar seus limites, e os do carro. E essa sinergia é hipnotizante.
A eletrônica não corta a graça, ela te deixa continuar
Com a chuva aumentando, a experiência ficou ainda mais especial. Eu gosto de dirigir na chuva. Sei que muita gente tem medo, mas para mim existe algo muito honesto no piso molhado. O carro conversa mais. Os limites aparecem com mais clareza. Você sente a transferência de peso, percebe a traseira querendo sair, entende a atuação da tração.
No 911 Turbo S, dava para sentir o sistema PTM distribuindo força. Em alguns momentos, o carro parecia mais traseiro. Em outros, a dianteira entrava para ajudar. A eletrônica corrigia o necessário, mas sem amputar a experiência.
Esse é um acerto difícil. Muitos carros modernos confundem segurança com esterilização. O 911 não. Ele deixa a emoção acontecer, mas mantém uma rede estendida por baixo. Você sente o carro trabalhando. Sente a traseira insinuar. Sente a correção. Sente o conjunto te colocando de volta no trilho.
Em uma das voltas, vi 215 km/h na reta. O número impressiona, claro. Mas o que mais marcou foi a naturalidade do carro para isso. A velocidade chega sem sofrimento, afinal, seu limite estava, praticamente, a 100 km/h de distância.
O ronco ainda importa
Com tanta eletrificação, fica a pergunta inevitável: perdeu alma?
Não. De forma alguma.
O novo sistema de escapamento esportivo vem de série, com silencioso traseiro e saídas em titânio. A Porsche também trabalhou internamente no motor boxer de 3,6 litros, com comando de válvulas assimétrico para criar novas frequências sonoras.
Traduzindo para a vida real: ele ainda soa como um legítimo boxer seis cilindros visceral. Não é barulho fake, gritaria artificial. É um ronco mais encorpado, com textura mecânica, que aparece melhor quando você abre espaço para o carro respirar.
Em alguns momentos, eu meio que esqueci a carteirinha de jornalista e parei de fazer análises, perceber comportamentos, entender a eletrônica. Eu sorria a cada troca de marchas e o barulho do meu pensamento podia me atrapalhar nesta experiência.
Por dentro, ele ainda é feito para dirigir
A cabine continua sendo uma das partes mais bonitas da experiência. Não necessariamente pela tela, pelo acabamento ou pelo som Burmester, embora tudo isso esteja ali. O que mais importa é a posição de dirigir.
Você senta baixo. As pernas ficam mais esticadas. O volante vem para a mão. As aletas ficam no lugar certo. O banco abraça sem transformar o carro em instrumento de tortura, como é comum em muitos carros desta categoria. Os assentos esportivos Plus adaptativos têm ajustes elétricos em 18 direções e memória. Também há aquecimento, teto solar de vidro, carregamento sem fio, pacote Sport Chrono e um monte de recursos que ajudam a lembrar que o 911 Turbo S não é apenas um carro de pista.
Ele é um carro que você poderia usar todos os dias. Claro, desde que seus dias aceitem um carro de R$ 2,1 milhões.
O sistema de elevação do eixo dianteiro também ajuda nesse papel. Ele ergue a frente para passar por rampas, valetas e entradas de garagem. Mais do que isso, pode memorizar os locais em que você costuma usar a função e acionar automaticamente quando o carro chega ali. É o tipo de solução que mostra como a Porsche pensa no detalhe chato da vida real.
Porque o dono desse carro também vai às compras. Só que vai de um jeito muito mais interessante.
R$ 2,1 milhões ainda é muito dinheiro
No Brasil, o novo 911 Turbo S Coupé custa R$ 2.100.000. O Cabriolet sai por R$ 2.150.000. E esse é só o começo, porque estamos falando de Porsche. A personalização pode levar o carro para outro território financeiro.
Há mais de 100 cores disponíveis pela Porsche Exclusive Manufaktur.Dá para mexer em acabamento, rodas, costuras, materiais, detalhes externos e internos. Em termos práticos, o limite passa a ser o orçamento e a coragem do cliente.
Isso torna o 911 Turbo S um carro objetivamente distante da maioria de nós. Mas esse nunca foi o ponto central de um 911 Turbo S. Ele não existe para ser popular. Existe para mostrar até onde a Porsche consegue esticar uma receita sem quebrá-la.
E o mais impressionante é que ela continua funcionando.
Mais rápido em Nürburgring, mais fácil no mundo real
Durante o desenvolvimento, um 911 Turbo S levemente camuflado completou Nürburgring Nordschleife em 7min03s92, cerca de 14 segundos mais rápido que o anterior, isso estando 85 kg mais pesado devido aos componentes do sistema híbrido. O dado ajuda a explicar o tamanho do salto no Turbo S. Não é só mais potência. É mais chassi, mais freio, mais controle de carroceria, mais pneu e mais aerodinâmica.
No Velocitta, não havia cronômetro oficial na minha cabeça. Havia chuva, emoção e uma tentativa constante de não parecer deslumbrado demais. Falhei nessa parte.
O 911 continua sendo o 911
No fim, a pergunta que fica não é se o novo 911 Turbo S é rápido. Isso ele é. Também não é se ficou mais tecnológico. Ficou. Nem se a eletrificação trouxe ganho real. Trouxe.
A pergunta é se, depois de tudo isso, ele ainda parece um 911.
Parece.
Mais do que isso, parece um 911 ainda mais preparado para continuar sendo 911 em um mundo que mudou completamente ao redor dele. A eletrificação não apagou o carro. Os dois turbos elétricos não tiraram a personalidade. O sistema híbrido não transformou o Turbo S em eletrificado sem graça. Pelo contrário. Tudo parece estar ali para ratificar e honrar o seu legado.
Quando terminei as voltas, eu estava ali, a voz meio embargada, o estômago meio revirado e a sensação de que eu queria viver tudo isso mais uma vez.
Foi a chance de encontrar o menino que começou a gostar de carro por causa de um Porsche em miniatura e mostrar para ele que, às vezes, a vida dá umas voltas improváveis.
Algumas delas a 215 km/h, na chuva, dentro de um 911.