O Leapmotor B10 tem espaço, bom acabamento e 218 cv para convencer quem está pensando em trocar um SUV a combustão por um elétrico. Mas, durante a avaliação, o que mais me agradou foi algo que não depende de tela grande, aplicativo ou assistente eletrônico: o conforto ao dirigir.
A questão é que parte da tecnologia embarcada acaba atrapalhando essa convivência.
E há o preço. O B10 custa R$ 182.990, valor que o coloca em uma faixa na qual conforto e potência precisam vir acompanhados de conveniência e um pacote de equipamentos bem resolvido. Foi justamente nessa combinação que encontrei os principais acertos e algumas escolhas difíceis de entender.
Primeiras impressões: a cor faz diferença
O B10 não é um carro que tenta reinventar o desenho dos SUVs elétricos. A carroceria tem linhas suaves, a frente segue a proposta de iluminação dividida e a traseira usa lanternas interligadas. É uma linguagem que já aparece em vários modelos chineses.
Eu gosto do resultado, embora ache o visual um pouco genérico. Não há um elemento que me faça olhar para ele e reconhecer imediatamente uma personalidade tão própria.
Na unidade avaliada, essa função ficou para a pintura Roxo Aurora.
Gosto de cores em carros, e esse tom ajuda bastante a tirar o B10 da mesmice. É uma escolha que valoriza a carroceria sem depender de cromados ou de detalhes exagerados. Para mim, foi o que mais chamou atenção no exterior.
O porte também merece ser entendido antes de classificá-lo apenas como o menor SUV da Leapmotor. São cerca de 4,52 metros de comprimento, 1,89 m de largura e 2,74 m de entre-eixos, medidas próximas às de um Jeep Compass. Portanto, há bastante carro aqui, principalmente quando começo a avaliar o espaço disponível para os ocupantes.
O interior é o melhor argumento de compra
Foi no banco traseiro que o B10 começou a justificar melhor sua proposta.
Consegui me acomodar com mais de um palmo de folga para os joelhos e espaço igualmente generoso para a cabeça. Não precisei escorregar no banco nem procurar uma posição para ficar confortável. A sensação é de uma cabine que aproveita muito bem as dimensões externas.
O piso plano ajuda quem vai no meio, porque não obriga o terceiro passageiro a disputar espaço com um túnel central. Também há saídas de ar-condicionado e conexões USB dos padrões A e C, além de um pequeno compartimento para guardar objetos.
São soluções que fazem sentido em um SUV familiar. O espaço está acompanhado de recursos para quem efetivamente vai ocupar o banco traseiro, e não apenas de uma boa medida de entre-eixos na ficha técnica.
Gostei também da continuidade do acabamento. As superfícies macias ao toque que encontrei na dianteira aparecem atrás, sem aquela mudança evidente de cuidado quando passo da primeira para a segunda fileira.
O teto panorâmico contribui bastante para a impressão de amplitude. O vidro é grande e não tem uma travessa central interrompendo a visão, o que deixa a cabine visualmente mais aberta. A cortina elétrica permite fechar essa área quando necessário.
Esse conjunto foi uma das razões pelas quais senti o B10 mais espaçoso do que o Ora 5, que também dirigi. É uma percepção de uso, reforçada pelo teto e pelo ambiente interno, mas que conta bastante quando penso em passar mais tempo a bordo.
Tecnologia de sobra, conveniência nem tanto
A central multimídia tem 14,6 polegadas, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, navegação integrada e acesso a aplicativos. O painel de instrumentos mede 8,8 polegadas.
Apesar de menor, achei o quadro à frente do motorista bem resolvido na apresentação das informações. Consigo acompanhar velocidade, bateria, autonomia e a atuação dos assistentes sem sentir falta de uma tela maior.
Na multimídia, porém, estão concentradas tarefas demais. Para regular os espelhos, por exemplo, preciso entrar nas configurações. O mesmo ambiente reúne comandos dos vidros, travamento das portas e acionamento da cortina do teto.
Essa centralização aparece até quando quero mudar o comportamento do carro: os modos de condução ficam dentro do menu de configurações, na área dedicada à condução.
Ao mesmo tempo, senti falta de ajuste elétrico dos bancos e de retrovisor interno eletrocrômico. Este último faz diferença quando o veículo de trás vem com os faróis incidindo diretamente no espelho. É uma ausência que chama atenção diante de um pacote tão interessado em oferecer funções digitais.
A impressão que fica é de prioridades pouco equilibradas. Tenho uma tela grande para configurar vários sistemas, mas continuo sentindo falta de facilidades que melhorariam a experiência sem exigir qualquer aprendizado.
Até entrar no carro exige adaptação
As maçanetas embutidas são um exemplo dessa convivência.
Elas não avançam automaticamente em direção à mão. Preciso pressionar uma extremidade para que a outra se projete e, então, puxá-la. Com mãos menores, esse movimento pode exigir o uso das duas mãos.
É possível se acostumar, mas não achei uma solução particularmente prática.
O cartão também pede uma rotina específica: é necessário aproximá-lo da área indicada no console para habilitar a condução. A fabricante informa ainda a possibilidade de usar uma senha personalizada na central e a chave digital pelo smartphone.
No meu teste, o aplicativo não entregou a conveniência que eu esperava. Abri o sistema, tentei atualizar os dados e esperei pela comunicação com o veículo, mesmo já estando dentro dele. Naquela situação, o carro estava sem internet e a comunicação não se completou.
O problema que encontrei foi depender de uma conexão que não estava disponível justamente quando tentei usar a função. Isso enfraquece a proposta de resolver tudo pelo celular e mostra por que o cartão continua importante na rotina.
Porta-malas atende, mas poderia facilitar mais
O compartimento traseiro tem 405 litros, enquanto o espaço sob o capô acrescenta 21,5 litros. Com os bancos traseiros rebatidos, a capacidade de carga supera 1.600 litros, segundo a Leapmotor.
O volume é interessante, mas o funcionamento da tampa me deixou com a mesma impressão de economia em conveniência que tive dentro da cabine.
Aperto o botão, a fechadura destrava e ainda preciso levantar a tampa manualmente. Por esse preço, senti falta de abertura elétrica, principalmente porque o B10 tenta se apresentar como um carro bastante tecnológico.
Sob o piso, não há estepe. O modelo utiliza kit de reparo de pneus.
Nas manobras, estão disponíveis câmeras de 360 graus, que ajudam a acompanhar o entorno do veículo. Os sensores de estacionamento, porém, ficam apenas na traseira. A câmera reduz a falta dos sensores dianteiros, mas eu preferiria contar com os dois recursos.
Ao dirigir, o B10 mostra seu melhor lado
Depois dessas pequenas complicações, dirigir o B10 é uma experiência bem mais simples e agradável.
O motor elétrico entrega 218 cv e 24,5 kgfm, com força disponível rapidamente quando piso no acelerador. Não senti falta de desempenho para ultrapassar nem para enfrentar uma subida mais íngreme.
É o tipo de resposta que combina com um SUV de uso diário. Os modos de condução permitem ainda mudar a relação entre o movimento do pedal e a resposta do carro.
No Conforto, percebi um intervalo maior entre a solicitação e a entrega de força. O acelerador fica mais suave, o que favorece uma condução menos apressada. No Padrão, a resposta se torna mais direta. Já o Esportivo deixa o conjunto mais imediato e acrescenta uma apresentação sonora para reforçar a mudança.
Gostei de perceber diferenças reais entre as configurações. A alteração permite adequar a resposta do carro à maneira como quero dirigir naquele momento.
A potência também não exige escolher o modo mais agressivo o tempo todo. O B10 tem força suficiente para cumprir sua proposta, e essa facilidade aparece mais no uso cotidiano do que em qualquer tentativa de transformar o SUV em um esportivo.
Suspensão combina com a proposta familiar
Se o motor agrada pela facilidade com que entrega desempenho, a suspensão reforça a vontade de continuar dirigindo.
Achei o B10 muito confortável. O acerto transmite uma sensação agradável no uso e combina com a cabine espaçosa. Para quem procura um carro para a rotina e para viagens de fim de semana, são duas qualidades que trabalham juntas.
O conforto também não fica restrito a quem dirige. Ao avaliar o espaço traseiro e depois sair com o carro, ficou claro para mim que a proposta faz sentido para levar outras pessoas, com folga para se acomodar e um rodar agradável.
Foi essa combinação que mais gostei no Leapmotor: espaço, acabamento e suspensão fazem o B10 parecer um produto bem pensado para o uso familiar.
A experiência perde parte dessa tranquilidade quando entram algumas intervenções dos assistentes eletrônicos.
O assistente de faixa me fez disputar o volante
O B10 reúne controle de velocidade adaptativo, frenagem autônoma de emergência, monitoramento de ponto cego e alerta de tráfego cruzado traseiro, além das funções de assistência de faixa.
O acionamento do conjunto de assistência é simples: dois movimentos para baixo na alavanca. O sistema passa a auxiliar no controle da velocidade e no posicionamento do carro, sempre sob supervisão do motorista.
Em trechos com sinalização bem definida, acompanhei o funcionamento sem os mesmos incômodos que apareceram em uma situação específica do teste: em uma avenida com ciclovia, cones e separadores, a leitura das faixas ficou problemática.
O sistema pareceu considerar a marcação interna da ciclovia como referência para a área de circulação dos carros. A partir daí, tentou me reposicionar de uma forma que não correspondia ao espaço que eu efetivamente tinha para dirigir.
Nos trechos mais estreitos, precisei segurar o volante contra a correção para evitar que o carro se aproximasse dos cones e dos separadores. Também recebi avisos de que estava deslocado demais para um lado, embora estivesse mantendo a trajetória adequada àquela sinalização.
Não foi apenas um alerta sonoro inconveniente. Havia uma intervenção na direção que eu precisava contrariar.
Quando a configuração da via ficava mais clara, o comportamento melhorava. Essa diferença me fez enxergar um problema de calibração e de interpretação daquele cenário, algo que mereceria mais atenção para o uso nas nossas ruas.
O controle adaptativo oferece ainda a função stop and go, que acompanha as paradas do trânsito. Em interrupções curtas, pode retomar o deslocamento; em outras situações, solicita uma ação do motorista.
É um recurso útil, mas a experiência que tive reforça a necessidade de acompanhar o funcionamento o tempo todo.
Autonomia: o painel indicou margem para superar 300 km
O B10 avaliado utiliza bateria de 56,2 kWh e tem autonomia de 288 km pelo Inmetro, número divulgado para a configuração brasileira.
Durante a gravação, eu já havia percorrido 184 km, e o painel ainda indicava outros 167 km disponíveis.
Essa leitura me deu uma perspectiva favorável sobre o alcance no meu uso. Pelas condições que encontrei, parecia possível passar dos 300 km, o que já seria superior ao número homologado.
Mas não considero a soma do que rodei com a estimativa restante um resultado de teste de autonomia. O painel recalcula o alcance conforme a maneira de dirigir e as condições do percurso. Portanto, aqueles números mostram o que eu estava vendo naquele momento, sem equivaler a uma descarga completa da bateria.
Para a recarga, a Leapmotor informa potência máxima de 140 kW em corrente contínua, com passagem de 30% para 80% em 16 minutos nas condições adequadas. Em corrente alternada, o limite é de 11 kW.
Vale a compra?
O B10 tem qualidades que eu considero importantes em um SUV. Gostei do espaço interno, do acabamento, do conforto da suspensão e da facilidade com que entrega desempenho. A pintura da unidade testada também foi uma escolha que me agradou.
Se a análise terminasse no produto, ele sairia bem avaliado.
A decisão fica mais difícil quando coloco o preço ao lado das alternativas. O Ora 5 , que também dirigi, tem uma proposta próxima e aparece no site da GWM por R$ 163.990, com 204 cv e 349 km de autonomia pelo Inmetro. A diferença para os R$ 182.990 considerados neste teste do Leapmotor é de R$ 19 mil.
Achei os dois próximos em acabamento e conforto. No B10, tive uma sensação de espaço maior, talvez favorecida pelo teto panorâmico, e há uma pequena vantagem de potência. São argumentos a favor do Leapmotor, mas que precisam justificar um desembolso consideravelmente maior.
Também entram nessa conta os equipamentos que senti falta e as dificuldades que encontrei na operação de algumas funções. Para mim, ajuste elétrico dos bancos, abertura motorizada do porta-malas e um assistente de faixa mais bem calibrado fariam diferença nessa comparação.
Eu colocaria o B10 na lista de quem prioriza espaço e conforto, mas negociaria o preço antes de fechar a compra. Na casa dos R$ 183 mil, ele pede que o consumidor pague mais por qualidades que um concorrente mais barato também oferece em boa medida. Por um valor mais próximo ao do Ora 5, a decisão seria bem mais favorável ao Leapmotor.