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Por R$ 160 mil, o RAV4 Hybrid vale mais a pena que o Jeep Compass turbodiesel e o Chevrolet Equinox, equipados com mecânica tradicional?

Motor Show

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Toyota RAV4 Hybrid: SUV médio que traz novas tecnologias ao seu segmento. Os rivais poderão segurá-lo?

Se você for comprar hoje um SUV zero-quilômetro de até pouco mais de R$ 100 mil, vai encontrar principalmente modelos flex, e terá que optar, no máximo, entre abastecer com gasolina ou etanol. Mas se já for para gastar mais de R$ 150.000 em um SUV médio, a escolha fica mais difícil, pois você poderá comprar modelos a gasolina/flex ou a diesel – e, agora, também, um híbrido como o Toyota RAV4.

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Sim, sabemos que o Corolla de nova geração estreia este ano uma versão híbrida flex para revolucionar o segmentos de sedãs. Mas o Toyota RAV4 Hybrid já chegou às lojas com a mesma tecnologia – embora não flex – para revolucionar o de SUVs médios . Com um motor a gasolina ajudado por três elétricos, a maior vantagem está no baixo consumo. E, melhor, sem preocupação com recarga e autonomia como nos elétricos, já que a bateria é alimentada pelo próprio movimento do veículo e/ou pelo motor a combustão.

Para conferir se esse carro híbrido vale a pena, comparamos a novidade, importada do Japão, com SUVs com mecânicas tradicionais. Na faixa de R$ 160 mil e R$ 180 mil, procuramos no mercado opções a diesel e a gasolina/flex. Um panorama delas você confere na página 42. Aqui, escolhemos o único SUV a diesel exatamente nessa faixa – o nacional Jeep Compass –, e talvez o utilitário esportivo a gasolina mais atraente da categoria, o mexicano Chevrolet Equinox (o conterrâneo VW Tiguan Allspace não estava disponível; tem desempenho similar e bancos extras, mas consumo ainda pior).

Pacotes, tecnologia e espaço

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Chevrolet Equinox vem equipado com o motor do Camaro de entrada, vendido apenas nos EUA

Analisando os SUVs independentemente da mecânica, muitas semelhanças e algumas diferenças importantes. Em comum, além dos preços e do status que garantem, são muito bem equipados. Equinox e Compass a diesel partem da faixa de R$ 150 mil em versões mais simples (LT e Longitude), que abrem mão de vários mimos – o que não ocorre no Equinox Premier e nos Compass Trailhawk (fotos) ou Limited (ambos custam o mesmo, mudam as rodas e alguns detalhes; os dois passam de R$ 190 mil com os opcionais).

O Chevrolet top é um pouco mais barato que os rivais e tem itens que são opcionais no Jeep, como o teto panorâmico e alguns dos sistemas semiautônomos. Esses últimos vêm de série no RAV4 SX, e o diferenciam do S, junto com o carregador wireless e o porta-malas com tampa motorizada. O Toyota não tem o estacionamento automático (alguns adoram, outros nem usam), mas compensa com exclusivos e providenciais freio de mão elétrico com auto-hold e bancos ventilados.

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Já nos sistemas multimídia, o RAV4 Hybrid  tem a tela que fica mais bem posicionada e um sistema amigável, melhor que nos demais carros da marca, com botões “de verdade” de atalhos e os bons e velhos controles giratórios de volume e sintonia. Porém, é o único sem conexão com Android Auto e Apple CarPlay: uma falha em um carro tão tecnológico. Já Equinox e Compass se conectam com esses sistemas, integrando-os bem.

A central do Compass ainda permite ajustar, por exemplo, o ar-condicionado – mas se preferir há também ajustes por botão. Falando nisso, os três SUVs capricham na quantidade de controles no volante: dá para fazer quase tudo com eles, até ativar/desativar os sistemas semiautônomos, com um toque, no caso do Toyota e do Chevrolet.

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Jeep Compass é o líder do segmento. Será que o RAV4 Hybrid conseguirá superá-lo?

Considerando só pacotes e valores, portanto, razoável vantagem do Equinox sobre o RAV4, enquanto o Compass perde por ficar mais caro quando equiparado. É o preço a se pagar pela mecânica a diesel. E, apesar de mais caro, o Compass é um SUV médio-compacto (9 cm maior que o Honda HR-V) e os rivais são médios-grandes.

RAV4 e Equinox têm mais de 4,60 m de comprimento e cerca de 2,70 de entre-eixos, enquanto o Jeep tem 4,41 m e 2,636, respectivamente (modelos maiores a diesel passam de R$ 200 mil). A diferença se reflete na amplitude da cabine. Principalmente atrás, onde o Jeep tem menos espaço tanto para os joelhos quanto para o quinto ocupante, além de um encosto vertical demais. No Toyota e no Chevrolet há mais espaço lateral e para as pernas, e encosto com inclinação ajustável.

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Na frente, o Jeep tem um console central menor. E o porta-malas tem 390 litros – menos que em alguns SUVs compactos – contra ótimos 550/600 nos concorrentes. O Jeep compensa com o acabamento interno que mais agrada. Não que os demais sejam ruins – Toyota e Chevrolet capricham na montagem, mas não tanto nos materiais.

Já seu quadro de instrumentos tem conta-giros e velocímetro tradicionais, com uma tela multifunção colorida que enche os olhos – o cluster do Equinox também é fácil de usar, mas de aparência simples. Já o RAV4 vai além, com painel digital que muda conforme o modo de condução (até seu seletor no console muda de cor). E ainda tem indicações que ajudam a usar melhor o sistema híbrido – só seu layout que poderia ser um pouco mais caprichado.

E claro, embora os três SUVs atinjam o mesmo tipo de consumidor, também há aqui uma diferença de proposta. O Compass é mais off-road, usando uma tração integral que não é apenas para segurança ou uma eventual aventura “light”, mas valente, com reduzida – e combinada a uma boa altura do solo (ainda mais nesse Trailhawk) e ângulos de ataque e saída bem maiores (os rivais são péssimos nisso, raspando com facilidade). Mas sabemos que muitos compram esse Jeep não pelo 4×4, mas, principalmente, pelo motor a diesel, sua economia e durabilidade. Até aceitam pagar mais por isso. Mas será que compensa?

Torque, turbinas e motores

O Compass não foi bem até aqui. Perde em espaço, porta-malas e preço/equipamentos. Teoricamente, compensa na mecânica. Primeiro, porque carros a diesel agradam, mais do que pela potência, pelo bom torque – que garante prazer de dirigir. Porém, um turbo também garante torque extra ao quatro cilindros a gasolina do Equinox e, no RAV4, o “turbo” é elétrico: três motores a bateria somam seu torque ao do 2.5 a gasolina. Então, no fim das contas, a força dos três é quase igual. Mas não são iguais dirigibilidade, conforto e consumo. Vejamos.

Uma segunda vantagem dos motores a diesel está na economia – em parte porque motores com esse combustível são mais econômicos mesmo, em parte porque o diesel é subsidiado, daí “barato”. O quatro cilindros 2.0 do Compass tem 170 cv e 35,7 kgfm, suficiente para um desempenho adequado. Mesmo sendo o mais lento aqui, faz 0-100 em 10 segundos.

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Mas é um motor que agrada mais na estrada. A 120 km/h, o câmbio de nove marchas mantém as rotações baixas – 1.800 rpm – e o nível de ruído não incomoda. Há um ronco grave presente, que só fica exagerado nas raríssimas esticadas (bem mais comum é ele exagerar no freio-motor em descidas – nesse caso, o melhor é interferir pelas pequenas aletas no volante).

As trocas de marcha são rápidas, e podem ser feitas mesmo no modo D, mas o motor responde com lentidão. Nesse cenário, fizemos médias de ótimos 16 km/l (13,7 no Inmetro). Já na cidade, o consumo também agradou: mesmo no trânsito pesado, a média foi 9 km/l (o Inmetro indica 10). O problema está no ruído: é alto não apenas fora do carro, mas também dentro.

O barulho do motor está sempre ali, incomodando, principalmente no anda e para do trânsito. A sensação é de estar em um caminhão. Por outro lado, as suspensões reforçadas com maior altura do solo encaram melhor valetas e lombadas, além de trabalharem mais silenciosamente. E sem serem moles: em curvas, depois que apoia, o Compass surpreende pela estabilidade.

Já o Equinox tem um motor a gasolina moderno, da era do downsizing. Um 2.0 turbo com 37 kgfm de torque e 262 cv. Mesmo sendo um SUV pesado, sobra motor, com 0-100 km/h em 7,6 segundos e retomadas ágeis e fortes. Mas cobra no consumo: no trânsito de São Paulo, mesmo com pé leve, fez só 7 km/l (8,4 no PBEV).

O start-stop ajuda, assim como seu câmbio de nove marchas que deixa a rotação sempre lá embaixo, raramente passando de 2.000 rotações. O funcionamento do motor é mais liso que no Jeep e suas respostas são mais rápidas. Mas a maior diferença aparece no ruído menor, que se traduz em mais conforto a bordo.

Há, ainda, um sistema eletrônico de cancelamento de ruídos, que deixa a cabine livre de ruídos brancos (como motor, vento e pneus no asfalto). Pena que as suspensões não colaborem: fazem muito barulho em pisos ruins. Já na estrada, o câmbio é mais longo, e a 120 km/h em nona marcha são só 1.600 rpm.

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Ainda assim, e mesmo com a tração integral desligada (é o único que permite deixá-la apenas dianteira) não conseguimos superar 10 km/l nesse uso durante a avaliação (o oficial é 10,1). Frustram também direção e dinâmica, que não casam bem com tanta potência. É um carro para acelerar nas retas. Além disso, o modo manual do câmbio tampouco convida à esportividade: é controlado por um botão na alavanca, e apenas permite interferências pontuais depois que se coloca no modo L (segura as marchas para descidas ou reboque).

O 2.5 aspirado do RAV4, por sua vez, funciona no ciclo Atkinson, que prioriza consumo, e entrega apenas 178 cv e 22,4 kgfm. Garantiria um desempenho sofrível, não fosse o SUV híbrido: tem a ajuda de dois motores elétricos dianteiros, que geram mais 120 cv e 20,6 kgfm, e de um elétrico traseiro auxiliar, com mais 54 cv, que torna sua tração integral.

Não se pode simplesmente somar potências e torques – no total são 222 cv e torque não divulgado, mas que, pelo desempenho (com 0-100 km/h em 8 segundos) deve ser similar ao do Equinox. Mas com uma bela diferença: enquanto as turbinas dos rivais precisam “encher” (o famoso turbo lag) os motores elétricos do Toyota têm torque sempre máximo e instantâneo. Sim, o RAV4 pode ser bem esportivo.

Tem aletas no volante – o CVT simula seis marchas – e impressiona pelo bom fôlego. Mas não é assim que mostra seu melhor. O negócio é girar o seletor no console para Eco, observar os ponteiros no painel e o fluxo de energia e tentar economizar ao máximo. Em diversos momentos você consegue acender o indicador “EV” (veículo elétrico) e andar usando só a energia das baterias, em silêncio absoluto, e se pega aliviando o pé direito bem antes dos semáforos fechados para recuperar o máximo de energia na desaceleração.

Não há opção mais confortável, e assim se chega facilmente a médias de 18 km/l na cidade (melhores que os 14,3 do Inmetro; os testes padrão não funcionam bem com híbridos). Já na estrada, com velocidade constante, o consumo é pior, mas ainda bom: marcamos 15,5 km/l (12,8 oficiais). E nessa direção ecológica as aletas passam a servir para aumentar o freio-motor nas reduções e descidas – o que carrega mais a bateria. Uma boa evolução em relação aos híbridos anteriores está nos freios: não se nota a passagem da recuperação de energia para a frenagem real.

Questão de trajetos

Na ponta do lápis, dependendo do uso, você gastará mais que o dobro com combustível no Equinox. Considerando um consumidor que rode 1.500 quilômetros por mês, 55% na cidade e 45% na estrada (um padrão comum), e os valores dos combustíveis em São Paulo (gasolina a R$ 4,20 e diesel a R$ 3,60), fizemos as contas de qual seria o gasto anual com combustível.

Usando os dados de consumo do PBEV-Inmetro, o Equinox consome R$ 8.318 por ano, contra R$ 5.657 do Compass e R$ 5.566 do RAV4. Já usando dados do uso real, durante nossos testes no trânsito cotidiano de São Paulo, a vantagem do RAV4 aumenta bem. Compare as despesas na cidade e na estrada com esse mesmo uso:

No site do PBE Veicular é possível ajustar os usos urbano/rodoviário e preços dos combustíveis para seu caso. Grosso modo, o RAV4 é muito mais econômico que o Compass na cidade e o Compass, um pouco mais econômico que ele na estrada. Já o Equinox perde feio nos dois cenários nesse quesito.

Além do consumo, há, claro, a manutenção: o pacote de peças mais em conta é o do novo Toyota, enquanto o Chevrolet tem revisões um pouco mais baratas que a dele. Quem sai em grande desvantagem é o Jeep – suas revisões agora devem ser feitas a cada 20.000 quilômetros ou um ano, então quem roda menos que isso anualmente vai pagar caro para mantê-lo (veja tabela).

Já quem roda os 20.000 quilômetros ou mais vai gastar mais no RAV4: cerca de R$ 1.000 extras em três anos. Uma quantia que será economizada em poucos meses no posto de gasolina. Ah, e você não precisará pagar Uber no dia do rodízio, pois ele é isento disso – e também de alguns dos impostos, dependendo estado.

Vitória da tecnologia

No fim, o Compass só compensa se você roda muito (mesmo!) na estrada ou encara desafios off-road e estradas ruins de verdade. Se não é o caso, o Toyota RAV4 é melhor opção. Impressiona pela flexibilidade: é capaz de igualar o desempenho brutal e superar o conforto do Equinox a gasolina, e, ao mesmo tempo, ter consumo, na média, melhor que do Jeep a diesel. Mesmo para quem anda mais na estrada, a diferença de consumo para o Compass é pouca – ainda mais colocando na equação a cabine e o porta malas maiores e a experiência ao volante de um híbrido, que é incrível. E o Toyota ainda custa menos. Venceu o híbrido, venceu a tecnologia.