O automobilismo é um esporte composto de uma grande variedade de categorias. Todas elas são oriundas de, basicamente, duas famílias de carros de corrida. Uma delas é a dos protótipos (de onde se derivam os Fórmulas, LMPs da WEC, entre outros), e a outra é a dos carros de turismo, cujo ponto de partida é o mesmo do carro de passeio que você pode comprar e sair rodando pelas ruas.
Eis que tivemos a oportunidade de conhecer na pista — no caso, no Autódromo de Interlagos — dois carros de corrida da categoria turismo. Um deles é o Hyundai HB20 Cup, e o outro é nada mais, nada menos, do que o Stock Car da equipe da Shell Racing da temporada de 2022. Isso em meios a lenda do automobilismo , como Ingo Hoffmann, Chico Serra, Paulo Gomes, Galid Osman e Átila Abreu .
Tanto o HB20 quanto o Stock Car têm origens no carro de passeio. Então, como se diferenciam os carros de rua, em relação aos carros de modificados para as pistas (como o HB20) e carros pensados do zero especialmente para as pistas, como é o caso do Stock? Este com a bolha do Chevrolet Cruze , mas feito sobre estrutura de fibra de carbono e componentes extremamente caros e especiais.
Apesar de não termos a permissão de guiar os dois carros, devemos agradecimento ao Grupo Universal Automotive , organizador do evento e que abriu a exceção para o iG Carros . Mas pelo fato de termos contado com pilotos profissionais ao volante, pudemos ver os carros em situação extrema e, assim, tirarmos as nossas conclusões.
Já tive oportunidade de pilotar sedãs, hatches, SUVs, esportivos, carros de turismo, protótipos e até off-roads em pista de corrida, mas nenhum deles chegou perto do Stock Car quanto a capacidade de frenagens e curvas. Um ou outro até que conseguiria fazer uma “graça” em acelerações, como o Tesla Model X , Audi R8 e Mercedes E63S AMG , que guiei.
Mas se entre todos os carros de rua que pilotei, já há diferenças muitas vezes enormes de características ao volante, quando colocamos eles no mesmo bloco de carros para rua e comparamos com os carros de corrida , notamos ainda mais diferenças.
Em geral, a dirigibilidade dos carros de passeio exigem mais cautela com o equilíbrio da carroceria, tanto durante frenagens, entradas de curva e retomadas. Isso porque o conjunto de suspensão dos carros de rua também são pensados para o conforto. Diante disso, quando exigido em alta velocidade, o deslocamento da massa do carro da frente para trás (e vice-versa) e entre as laterais acaba sendo mais acentuado.
Por isso, deve-se sempre tomar cuidado com os momentos e as intensidades de frenagem e esterçamento do volante. Um lado mais positivo é que os pneus radiais (de rua) acabam “avisando” mais o piloto sobre o que está ocorrendo com o carro em situações adversas (que saem do planejamento do condutor) do que os pneus de corrida (slicks).
Os carros esportivos já são mais diretos na dirigibilidade e exigem menos cuidados com o equilíbrio. Entretanto, por serem mais potentes, tenha cuidado ao despejar a potência ao asfalto nas saídas de curva . Além disso, é importante que você saiba, com ainda mais precisão (e cautela), qual é o momento de frenagem, uma vez que as velocidades que esses carros adquirem são muito maiores nos finais das retas.
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Quando falamos dos carros de rua preparados para as pistas, encontramos um carro muito mais barulhento e desconfortável, mas muito mais direto ao volante, ágil em curvas e, principalmente, muito mais seguro. O HB20 traz célula de segurança completa no interior, composto pelo conjunto de santo antônio.
O alívio de peso é brutal, uma vez que tudo é removido do interior do carro, menos extintor de incêndio, bancos (concha), cinto de segurança (de quatro pontos) e o cluster com dados do carro . Além da confiança adicional que o carro transmite, ele não tem potência tão absurda ao ponto de exigir alguns tipos específicos de cuidado. Logo, eu diria que são mais amigáveis na pista do que os próprios carros de rua.
Quando migramos para o Stock Car , a situação muda por completo. Por mais que se baseie em um Cruze, é apenas a bolha do carro que compartilha e os conjuntos ópticos. Para você ter mais noção do que estou falando, conversamos com um dos mecânicos da Shell, que preferiu não se identificar, sobre os custos envolvidos das peças e da categoria.
Só o motor custa R$ 48 mil de aluguel por corrida, cada fim de semana a equipe gasta R$ 150 mil (por etapa), o que dá, ao todo, mais de R$ 2 milhões por ano — muitas vezes passando disso. Só o capô custa R$ 5 mil e a bolha de Chevrolet Cruze sai por R$ 60 mil. Isso sem falar dos outros custos de componentes como freios, suspensão e a estrutura de fibra de carbono.
Já dentro do carro, a primeira situação que nos deparamos é com o quão fechado e estreito é o campo de visão . Você tem que saber aonde está o final do carro para saber até onde se pode ir no traçado da pista, o qual também é difícil de ser identificado, quando dentro do Stock .
Outro aspecto, indo para a dirigibilidade em si, é que é um carro muito mais potente e, principalmente, que vem equipado com largos pneus slick . Esses pneus, por mais que “preguem” com força o carro no asfalto, eles odeiam quando não estão rodando dentro de sua zona de conforto.
Como assim? Se está frio, escorrega que é uma beleza. Se do nada você passou por uma área de menor aderência , ele adquire uma característica indesejável de direção e você corre o risco de perder a frente ou a traseira de forma abrupta. Beliscou a grama, reze. Além disso, ele te “avisa” menos sobre até que ponto tudo está dentro dos limites.
Um pneu de rua vai escapando mais lentamente e “gritando” como quem pede por socorro. Assim, portanto, vai alertando o condutor de que é melhor repensar a "tocada" naquele momento. Os pneus slick, quando avisam sobre algo relacionado, é por um momento muito breve. A sequência dessa curta possibilidade de reação do piloto, normalmente resulta em uma repentina escapada.