A Ford Ranger é a única picape média de nova geração do mercado. Bem à frente dos concorrentes em vários sentidos, o modelo foi lançado nas versões XLT e Limited, as duas mais caras, mas acabou de receber as configurações XL e XLS, opções que vem com o novo motor turbodiesel 2.0 . Com essa motorização, os preços ficam entre R$ 239.990 e R$ 259.990 , sendo que a versão mais cara tem ainda a opção do 3.0 biturbo diesel das top de linha, o que eleva o valor até R$ 279.990.
Vamos concentrar as avaliações nas configurações com o novo 2.0 turbodiesel. A nova motorização rende 170 cv a 3.500 rpm e 41,3 kgfm de torque a 2.000 giros, números melhores do que o antigo 2.2 turbodiesel de 160 cv a 3.200 rpm e 39,3 kgfm a 1.600 rpm. Os regimes de entrega de potência e torque máximos ficaram um pouco mais elevados, no entanto, é uma diferença marginal.
A XL 2.0 é a mais básica e conta apenas com câmbio manual de seis marchas e tração 4X4 , sem opção de automático, custando R$ 239.990. Já a XLS 2.0 tem preços de R$ 234.990 na variante 4X2 e R$ 259.990 na 4X4, contando ainda com a 3.0 turbodiesel de R$ 279.990, com caixa automática de seis marchas nas primeiras e dez velocidades na mais cara.
Foi possível dirigir apenas a XLS 4X4 na pista de testes da Ford, um enorme complexo em Tatuí, interior de São Paulo. Embora tenha sido um contato curto, foi possível ver que o novo motor é mais do que competente. O quatro cilindros pode não gerar os 250 cv e 61,2 kgfm do V6 3.0 biturbo , porém, depois de dirigir, a questão é: você precisa mesmo de um motor maior?
No asfalto, foi fácil ganhar velocidade com suavidade e vigor compatível com a proposta da picape, embora de maneira bem mais lenta. As longas retas da pista de teste não reproduzem exatamente a realidade das estradas, tampouco de ultrapassagens e outras situações nas quais o espaço disponível será bem menor e, com isso, a pressa de executar uma manobra será maior.
A caixa de seis marchas pode não ter toda a tecnologia do câmbio de dez velocidades das versões de seis cilindros , mas não deve em reações rápidas e escalonamento de marchas. A própria Volkswagen Amarok começou sua vida com um 2.0 diesel biturbo, a única opção antes da chegada do V6.
Não é diferente com a Ranger. O quatro cilindros tem uma pegada forte desde rotações baixas. Pode não ter o vigor do seis cilindros ou andar forte como alguns SUVs, obviamente, no entanto, é o suficiente para o uso cotidiano.
Se não é tão vigorosa quanto a V6, a Ranger 2.0 manteve o bom acerto das versões mais potentes. As curvas são contornadas com suavidade, e a direção adaptativa consegue filtrar bem as imperfeições e ser, ao mesmo tempo, ágil em mudanças de direção. Pisos detonados deixaram claro que o refinamento da nova Ranger é de primeira.
Um porém é o fato dos freios traseiros serem a tambor, enquanto as V6 têm discos ventilados traseiros , uma opção mais segura por ser mais resistente à fadiga. Sabemos que o conjunto é dimensionado de acordo com o desempenho do carro, ainda assim, seria interessante ver esse upgrade também nas opções 2.0 turbodiesel.
De acordo com a Ford, o consumo é de bons 10 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada, contra medianos 8,9 km/l e 10,2 km/l da V6 . Quanto ao desempenho, a 2.0 turbodiesel vai de zero a 100 km/h em 12,7 segundos, face os espertos 9,2 s da 3.0 biturbo. Era de se esperar uma grande diferença de desempenho, estamos falando de 3,5 s a mais.
O fora de estrada foi a grande provação. A Ford tem um circuito que é capaz de colocar medo em muitos Jeeps das antigas. A Ranger 2.0 tem tração 4X4 temporária, dispensando o modo 4X4 automático da 3.0 , que funciona como uma tração integral, mas tem reduzida, blocante traseiro e controle de velocidade em descidas - todos acionados por um comando giratório ou botões no console - para enfrentar as pirambeiras, trilhas apertadas, trechos alagados, subidas e descidas mais do que íngremes. O fato é que boa parte dos desafios foi cumprida com tração 4X2 ou 4X4 High, sem a necessidade de reduzida, uma prova que a picape é bem valente.
Os pneus de uso misto 255/70 R17 se mostraram muito bem adequados. Ainda há os modos de condução normal, eco, reboque, escorregadio, lama/terra e areia. O ângulo de entrada é de 30 graus, o central é de 22° e o de saída 26°, com 23,4 centímetros de altura do solo. Foi fácil superar também um trecho alagado, uma prova de que a picape consegue transpor até 80 cm de água.
Entretanto, não consideraria a compra da versão XLS 4X2, uma vez que ela não tem sequer blocante e alguns caminhos podem ser piores do que o esperado. Está certo que nem todo mundo precisa do 4X4, mas é interessante ele estar lá, afinal, nunca se sabe.
De resto, a nova Ranger tem boa ergonomia - sente-se falta apenas do ajuste dos cintos dianteiros -, espaço interno amplo e um nível de equipamentos interessante. A XLS 2.0 turbodiesel traz ar-condicionado, faróis full LED, carregador sem fio de smartphones, sensores de estacionamento traseiro (com câmera de ré), central multimídia de dez polegadas (tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio) , quatro entradas USB, saída de ar para o banco traseiro, ajuste de altura e profundidade da coluna de direção, painel de instrumentos digital de oito polegadas, acendimento automático dos faróis, além de sete airbags, controles eletrônicos de estabilidade e de tração (com hill holder e sistema anticapotamento). Não há, no entanto, bancos de couro nem como opcionais.
Também há o aplicativo Ford Pass, facilidade que permite dar partida à distância, ver o status do veículo ou travar e destravar as portas remotamente. Mas não há itens como frenagem automática de emergência ou assistente de permanência em faixa, que vêm de série apenas da XLT 3.0 para cima.
No final, a conclusão é que quase todas as novas versões valem a pena . Como dito anteriormente, creio que a XLS 4X2 não é exatamente uma boa compra, pois entra em uma faixa de preços que as rivais já oferecem 4X4. Contudo, ainda custa R$ 15 mil a menos que a 4X4, uma boa diferença que talvez não compense na revenda, suponho. A XLS 3.0 biturbo também não faz tanto sentido, já que a XLT custa R$ 289.990, apenas R$ 10 mil a mais, valor que vale a pena, pois o nível de itens de série é superior.
Por R$ 259.990, a XLS 4X4 custa R$ 10 mil a mais que a Ram Rampage Laramie 2.0 turbodiesel. A picape média pequena é melhor equipada, mas tem porte de Fiat Toro. Só que a batalha dela é contra modelos como a Toyota Hilux SR de R$ 272.190, versão menos equipada da picape média, só que com a vantagem de ter motor 2.8 turbodiesel de 204 cv. A questão se repete: você precisa mesmo de um propulsor mais potente ou o 2.0 turbodiesel está de bom tamanho? Caso não, pense em pagar R$ 20 mil a mais pela V6, uma diferença de menos de 10%, ou seja, menor do que uma gorjeta. Ou passe logo para a XLT.
Ficha técnica
Motor: 1.995 cm3, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, injeção direta, turbodiesel, 170 cv a 3.500 rpm e 41,3 kgfm de torque a 2.000 rpm
Câmbio: automático de seis marchas, tração 4X4
Direção: elétrica, diâmetro de giro de 12,7 metros
Suspensão: McPherson na dianteira e eixo rígido na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e tambor na traseira
Pneus: 255/70 R17
Peso: 2.183 kg
Dimensões : 5,37 metros de comprimento; 2,20 m de largura; 1,78 m de altura; 3,27 m de distância entre-eixos; caçamba de 1.250 litros; capacidade de carga de 1.037 kg; e tanque de 80 litros